● 賽道試駕

　　此次試駕的重頭戲就是駕駛GS F在西班牙馬德里市的Jarama賽道狂奔。這里曾經(jīng)舉辦過9次一級方程式大獎賽，賽道全長3.404公里，有著較為明顯的高低落差。由于這里的高速彎和低速彎基本各占一半，所以對于車輛的剎車性能、出彎加速能力和底盤調(diào)校都有著較為嚴(yán)苛的考驗(yàn)。

　　第一圈只是讓我們來熟悉賽道，所以選擇了保守的NORMAL+STANDARD模式。正如前面所講，GS F的NORMAL駕駛模式調(diào)校過于保守，油門響應(yīng)總是慢半拍。這種風(fēng)格即使在公路上駕駛都顯得有些無聊，更不要說在賽道里了，切換到SPORT S模式，油門響應(yīng)則會好很多，但變速箱依然不會刻意保持在高轉(zhuǎn)速。

　　這臺8AT變速箱有一個最大的好處就是可以在2-8擋間的任意一個擋位做到完全鎖死。換句話說，一旦你切換到手動模式或者使用撥片換擋，變速箱都不會強(qiáng)制升擋，當(dāng)轉(zhuǎn)速突破7000rpm紅線區(qū)時，儀表盤會有提示燈閃爍。如此一來，即使在SPORT S模式下，你也可以通過手動換擋的方式來保證發(fā)動機(jī)時刻保持在4000rpm以上的亢奮狀態(tài)。

　　而一旦你切換至SPORT S+模式、同時TVD選擇至TRACK模式，那么這只老虎便露出了野獸本來的面目。此時油門會變得非常靈敏、轉(zhuǎn)向助力也會變重、VDIM動態(tài)管理系統(tǒng)以及TVD后橋限滑差速器都會以更加積極的狀態(tài)投入工作。駕駛員可以通過儀表盤上的顯示屏觀察左右后輪的動力分配狀態(tài)或者動態(tài)G值，當(dāng)然你還可以通過手動計時的方式來探究自己的實(shí)力。

　　除了齒比上的優(yōu)化，這臺變速箱還采用了G值人工智能換擋控制系統(tǒng)（G AI-SHIFT），在“SPORT S”模式下，通過監(jiān)測車輛G值傳感器，同時追蹤節(jié)氣門開度，系統(tǒng)為運(yùn)動駕駛風(fēng)格選擇適宜的齒比；如果駕駛者油門稍稍深踩、想要更加敏捷地加速，系統(tǒng)則會自適應(yīng)調(diào)節(jié)，降擋更加積極。在最高級的“SPORT S+”模式下，發(fā)動機(jī)可以長時間保持更高轉(zhuǎn)速，以滿足高強(qiáng)度駕駛的需要。

　　這條賽道在途經(jīng)8號彎，進(jìn)入9號彎之前是個大下坡。車輛在這一段速度會非常快，而9號彎又是個低速彎，所以這里非�？简�(yàn)剎車性能。不得不說，由Brembo代工的前6活塞、后4活塞制動卡鉗為GS F提供了出色的制動效果。搭配前380mm，后345mm開槽式通風(fēng)制動盤，確保了更出色的抗衰減性和更穩(wěn)定的制動效果。

　　GS F的特別之處還包括，通過在ABS控制機(jī)構(gòu)中增加新的垂直G值探測器， 幫助制動力度實(shí)現(xiàn)優(yōu)化分配，尤其是車輪失去抓地力的瞬間即可實(shí)現(xiàn)即時動態(tài)調(diào)整。同時，車輛動態(tài)綜合管理系統(tǒng)（VDIM）與扭矩主動分配差速系統(tǒng)（TVD）的協(xié)作更為密切，更有利于動力分配和側(cè)傾控制。還別說，這臺GS F開起來確實(shí)比我之前試駕的RC F對于側(cè)傾的控制要好。

　　起初我原本以為體型更大的GS F在賽道里要比RC F更顯笨重一些，但沒想到它開起來和RC F卻是如此接近，甚至側(cè)傾更小。后來我們從GS F總工程師矢口幸彥先生口中得知，原來GS F比起同樣搭載TVD、配置相當(dāng)?shù)腞C F僅僅重了20kg。再加上一系列系統(tǒng)軟件的優(yōu)化，能有這樣的表現(xiàn)也就順理成章了。如果說RC F和同級別的寶馬M4相比，操控性還存在較大差距的話，那么尺寸更大的GS F在這方面則與M5更接近了。當(dāng)然，我所指的僅僅是操控，動力顯然是沒得比了。