[汽車之家 評測]  前面體驗部分已經展示得很清楚，榮威350最大的賣點在于先進的inkanet系統(tǒng)。不過只要是輛車，就得考量下實際駕駛部分，我相信很多讀者已經在期待中了。話不多說，下面就來看榮威350的表現怎樣。

●  動力總成概述

　　★  發(fā)動機

　　榮威350搭載一臺1.5升直列四缸自然吸氣發(fā)動機，最大功率80kw(109馬力)/6000rpm，峰值扭矩135N·m/4500rpm，單從數據上看在同級別中已經屬于中等偏上的水平了。配備VTi“多角度連續(xù)可調正時”系統(tǒng)，對動力和油耗的影響將在下文給出答案。

　　★  變速箱

　　榮威350的官方配置表中給出的說法叫“Multi-Mode自動變速箱”，實際上就是一臺四速自動變速箱，這臺來自日本愛信的產品設置了O/D超速擋，之后我將詳細介紹它在實際駕駛中的表現。

●  日常駕駛表現

　　首先就來談談變速箱，有時候先入為主的概念會影響我們的判斷力，比如大家在前面看到“四速”這個詞的時候，心里肯定在嘀咕了，怎么又是個四速的......而事實似乎跟我們的預想不大一樣。雖然僅僅四個擋位，但這臺變速箱換擋動作非常緩和，另外也由于動力輸出并不強勁，所以營造出了類似CVT變速箱的平順感，這點是大家都沒有預料到的，我們甚至一度認為它就是一臺CVT變速箱。

　　這點倒是跟榮威對城市家庭用車的解很契合，平順舒適性要絕對優(yōu)先于動力性能表現。按照以前的概念，四檔變速器在現在這個時代已經無法有任何平順性方面的優(yōu)勢了，榮威350則用事實表明，只要調校得當匹配順暢，這點也是可以實現的。

　　平順性得到了保障，動力性能表現則被拖了后腿：即使在猛踩油門降擋的情況下，轉速也沒有太明顯的跌落，利索的降擋提速動作是很難在榮威350身上出現的，雖然發(fā)動機很樂意響應你的動作，但無奈自身實力有限，同時變速箱永遠都是一副山崩于前而面不改色的樣子，所以絕大部分時間里你只能以相當溫和的姿態(tài)來駕駛榮威350。

　　按理說80kw的數據已經不算少了，榮威350的車身尺寸也不是特別夸張，但就是因為太強調舒適性，絕大部分性能方面的內容都被忽略干凈，僅留存了一點來安慰你：在起步的初段——大約是1000轉后到2000轉前的區(qū)間內——扭矩會有一小段時間的爆發(fā)過程，在這不到一秒的時間內你能感到車輛開始前竄，但緊接著這種動力正在涌出的感覺就消失了。

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　　如果你就此認定榮威350是一輛毫無駕駛樂趣可言的車，可能為時過早。其實只要開上一小段路，它的轉向、懸掛，包括底盤部分就會給你留下不錯的印象。從這個角度看，榮威350好像有點不按常理出牌的味道，原本看好的動力部分表現平平，原本不加留意的底盤懸掛卻暗藏驚喜。

　　它的轉向手感力道偏重，談不上純粹的歐式風格，但很明顯在強調力量的反饋，行駛過程中方向盤不斷提供充足的路面信息，轉向時車頭的響應也算積極，前麥弗遜后拖曳臂的懸掛形式很普通，但韌性到位，各種傳遞進來的震動不會被過分處理，能比較真實的還原路況，這一連串稍稍偏離家用路線的調校提供了充足的駕駛樂趣，前提是你得認同它犧牲一部分舒適性的做法。

●  繞樁表現

　　雖說動力好并不能代表繞樁表現就好，但充沛的動力供給能讓車輛在樁筒間穿梭時有足夠的微調余地，很顯然榮威350在這方面沒多少優(yōu)勢，好在扎實的底盤、韌性的懸掛、細膩的轉向已經足以彌補這個短板。

　　繞樁過程中榮威350車身呈現出很靈活的姿態(tài)，這種靈活和某些車擺動的車尾是不一樣的概念。雖然發(fā)動機在變速箱的壓制下無法有很積極的配合，韌性的懸掛卻能一直讓車身保持不錯的姿態(tài)，這樣在左右轉向的過程中就不會把太多動力消耗在與離心力的抗衡中，也就不需要發(fā)動機提供太多額外的動力。車頭對方向盤轉向動作的響應很直接，而車身在底盤的帶動下也配合的很默契，駕駛者能在很短的時間內輕松掌握好節(jié)奏——好的節(jié)奏往往注定了好的繞樁表現，實際上榮威350的繞樁表現也是令人滿意的。