對于沃爾沃車型的方向盤設(shè)計我一直都是比較欣賞的，桃木鑲邊的設(shè)計風(fēng)格看起來非常顯檔次，而且手感順滑，當然這樣并不利于片運動的駕駛風(fēng)格，但是作為日常駕駛來說絕對不成問題。

　　不單樣子好看，XC60的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)給人感覺也是非常舒服，稍稍用力就可以轉(zhuǎn)動方向盤，這點對于女性駕駛者來說絕對是非常合適的。另外轉(zhuǎn)向比也不是很直接，那種很敏捷的轉(zhuǎn)向動作不會出現(xiàn)在XC60身上，完全是適合舒適的城市駕駛風(fēng)格。

　　XC60懸掛系統(tǒng)的調(diào)教沒有大型SUV那種松軟的感覺，感覺非常緊湊，但是也絕對稱不上是“硬”，對于很輕微的震動過濾的比較徹底，而像通過減速帶時懸掛的壓縮與回彈動作干凈利索，有著非常不錯的舒適性，當然這對于操控性并沒有過多的影響，彎道當中沒有過分的側(cè)傾，而在電子四驅(qū)系統(tǒng)的幫助下操控性和穩(wěn)定性也得到了很大的提升。

● 四驅(qū)系統(tǒng)性能分析

　　前面我們討論過了XC60在日常駕駛當中的感受，強勁的動力系統(tǒng)讓它擁有了出色的公路性能，當然我們也不能忽略它還是一款四驅(qū)車型，那么這套四驅(qū)系統(tǒng)的表現(xiàn)如何呢？下面就來具體分析一下。

　　在討論一款SUV的四驅(qū)系統(tǒng)之前，我們首先需要了解它的四驅(qū)形式，對于我們今天所測試的XC60來說，它所采用的是瑞典瀚德公司生產(chǎn)的第三代Haldex四驅(qū)系統(tǒng)，這套系統(tǒng)包含兩個部分：多片離合器結(jié)構(gòu)的中央分動裝置以及位于后橋上的LSD限滑差速器，另外該系統(tǒng)還同時配合ABS以及穩(wěn)定系統(tǒng)同時工作，也就是我們常說的電子制動輔助，并且這套系統(tǒng)是完全由電腦控制，無需人為進行任何操作，車內(nèi)也沒有任何對四驅(qū)系統(tǒng)進行控制的按鍵。通過下面這張結(jié)構(gòu)圖我們能夠更清晰的了解這套四驅(qū)系統(tǒng)的形式與結(jié)構(gòu)。

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　　Haldex是目前歐洲大部分汽車廠商所采用的一種四驅(qū)系統(tǒng)，它是靠電子系統(tǒng)通過液壓的形式控制多片式離合器，以此來模擬出差速器的功能，并且實現(xiàn)前后軸之間的扭矩分配，而這部分機構(gòu)通常被稱為：限滑聯(lián)軸器（Limited Slip Coupling），簡稱LSC。

『干燥的鋪裝路面行駛扭矩分布』

『濕滑或非鋪裝的混合路面行駛扭矩分布』

『前輪出現(xiàn)打滑時的扭矩分布』

『三個車輪出現(xiàn)打滑時的扭矩分布』

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　　那么XC60的四驅(qū)系統(tǒng)是如何分配扭矩的呢？首先在日常干燥的鋪裝道路上行駛時，為了達到更好的經(jīng)濟性，扭矩分配大概為95：5，也就是更偏向于前驅(qū)的形式；如果是在混合的非鋪裝路面上行駛，則扭矩分配大概為50：50，也就是扭矩平均分配到四個車輪上；而當前輪出現(xiàn)打滑時，則系統(tǒng)會將90%的扭矩轉(zhuǎn)移到后輪。

　　另外還有一種極限的狀態(tài)就是當三個車輪均出現(xiàn)打滑的狀態(tài)時，這時候雖然系統(tǒng)會將大部分扭矩分配到后輪上，但是后輪同樣出現(xiàn)一個車輪打滑的現(xiàn)象，而這時后輪上的LSD限滑差速器就開始起作用了，它又將大部分扭矩分配到了有附著力一端的車輪，保證這個車輪能夠保持充足的動力來幫助車輛脫困。整個這一系列的調(diào)整過程都無需人為的干預(yù)，完全是由系統(tǒng)自行調(diào)整完成的。

　　不過這里需要大家注意的是，中央多片式離合器裝置實際上只是起到了相當于一個限滑差速器的作用，通過改變施加在離合器片上壓力的大小來調(diào)整前后軸之間的扭矩分配。但是這并不等同于差速鎖的概念，也就是多片離合器無法完全接合實現(xiàn)前后軸之間的硬鏈接。

　　雖然說沒有中央差速鎖就意味著車輛將不具備很強的越野性能，甚至說在某些極限的狀態(tài)下和兩驅(qū)車沒什么區(qū)別，不過XC60的這套四驅(qū)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)前后軸間的扭矩大范圍調(diào)整，并且后輪的限滑差速器以及電子制動輔助系統(tǒng)也能幫助實現(xiàn)扭矩分配。可以說這套Haldex系統(tǒng)看似很強大，那么實際效果如何我們還是通過實際的越野測試來展現(xiàn)。

　　我們選擇的測試場地是一個長滿雜草的土坡，由于剛剛下過雨，因此土坡附著力并不是很高，表面土質(zhì)也比較松軟，這正好來試驗一下XC60的四驅(qū)性能。

　　緩慢的踩下油門，車身開始緩緩的攀上土坡，此時前輪壓力逐漸減小，而后輪壓力逐漸增大，因此系統(tǒng)根據(jù)需要會適當?shù)膶⑴ぞ剞D(zhuǎn)移到后輪，但此時就出現(xiàn)了狀況，獲得動力的后輪有一側(cè)開始打滑，但經(jīng)過1秒的滑動之后又立刻停止，車輛又繼續(xù)向坡頂爬升。究其原因就是位于后軸上的LSD限滑差速器起到了關(guān)鍵作用，當一側(cè)車輪打滑時會將扭矩轉(zhuǎn)移到另外一側(cè)車輪，并且此時穩(wěn)定系統(tǒng)也會進行制動干預(yù)，以此來幫助車輛繼續(xù)行駛。

　　繼續(xù)爬上到土坡中段的時候，第二個問題出現(xiàn)了，前面兩個車輪與右后輪均出現(xiàn)了不同程度的打滑，車輛無法繼續(xù)爬升，嘗試加大油門仍然無法前進。

　　上面我們遇到的這種情況可以理解為是一種典型的“交差軸”現(xiàn)象，即前后橋均有一個車輪失去附著力，而在這種情況下除非是具備兩把或者三把差速鎖的車型才有可能脫困，否則對于一般的沒有差速鎖的SUV來說，這種情況是絕對沒有可能脫困的。那么XC60雖然同樣沒有差速鎖，但是它的四驅(qū)系統(tǒng)可以動態(tài)分布扭矩，前輪出現(xiàn)打滑時可以將大部分扭矩分配到后輪，如果后輪也有一側(cè)出現(xiàn)打滑時，限滑差速器會再將扭矩分配到另外一側(cè)有附著力的車輪上，這點我們剛才已經(jīng)驗證過了。另外，車身穩(wěn)定系統(tǒng)這時還會啟動，對打滑車輪進行制動的干預(yù)。

　　如果按照我們上面的理論依據(jù)，XC60在這種情況下是有可能脫困的，但是為什么我們沒有成功呢？這里我們來仔細分析一下，XC60雖然能夠前后分配扭矩，但是它并沒有中央差速鎖，而前輪打滑時扭矩并不是100%轉(zhuǎn)移到了后軸，前軸仍然還有驅(qū)動力，此時再加大油門的話車輪只會繼續(xù)空轉(zhuǎn)。這時我們可能會想到還有電子制動輔助系統(tǒng)會對打滑車輪進行制動，但是很明顯電子制動的力度不足以來抑制車輪的打滑。

　　這時我們又會想到一個問題，扭矩傳遞到后輪，盡管后輪也有一個車輪打滑，但是后輪裝配有LSD限滑差速器，可以限車輪的滑動，將扭矩轉(zhuǎn)移到另外一側(cè)的車輪上。不過實際情況是后輪出現(xiàn)打滑，但是車輛也沒有擺脫困境。這是因為后橋上的LSD采用的是黏性耦合結(jié)構(gòu)的機械式限滑差速器，并且可靠性一般，而在這種帶有坡度的道路上出現(xiàn)交叉軸的狀態(tài)，實在是過于極限了，因此并不能提供很好的限滑作用，所以才會出現(xiàn)我們所看到的這種情況。由此也能看出XC60的四驅(qū)系統(tǒng)設(shè)計并不是針對復(fù)雜的越野道路，而是更適合城市風(fēng)格。

　　雖然XC60在越野性能的表現(xiàn)并不能讓我們很滿意，不過確實這樣的項目對于一款城市SUV來說過于苛刻了，并且選擇XC60的朋友相信也輕易不會遇到類似的狀況。而這套四驅(qū)系統(tǒng)對于公路上的表現(xiàn)卻可以有非常的幫助，在車輪出現(xiàn)滑動時來分配扭矩糾正車身姿態(tài)，大大提高了可供性與安全性。