濾振出色隔音好

行駛表現(xiàn)

    奧迪A6L采用前置前驅(qū)平臺，前后懸架都采用五連桿式獨立懸架。底盤的整體調(diào)校是比較柔軟的，并保留了一定路感。不過在城市中擁堵路段中頻繁油門剎車切換時，會感覺它的俯仰抑制沒5系那么穩(wěn)定。而在面對較大的連續(xù)顛簸時，懸架能柔和地化解沖擊，舒適性方面無需擔(dān)心。

    文中對比的A6L指導(dǎo)價比E級只貴了7000元，不過A6L搭載的是該車系中的高功率2.0T發(fā)動機(jī)，而E級則是低功率2.0T的動力發(fā)動機(jī)，參數(shù)可是差了不少。兩臺車的傳動系統(tǒng)都是和自己比較成熟的產(chǎn)品，7速雙離合和9速手自一體變速箱；懸架則都是前后多連桿的形式。兩臺車都是兩驅(qū)的版本，但不同的是A6L是前置前驅(qū)而E級是前置后驅(qū)。

    作為豪華品牌中大型車，它們都以追求舒適為主，在行駛表現(xiàn)中ES依然保持了那副雷克薩斯優(yōu)雅的姿態(tài)，不僅懸架柔軟，整體靜謐性也值得稱贊，坐在車內(nèi)會不知不覺進(jìn)入一種舒緩的駕駛狀態(tài)；A6L也保持了很高的行駛品質(zhì)，CVT變速箱平順性值得肯定，2.0T發(fā)動機(jī)足以滿足在城市中駕駛的需要。

● 新老后懸掛對比

    在配置表單中，新老兩款車在后懸掛類型的描述上都為梯形多連桿獨立懸掛，但二者的結(jié)構(gòu)卻有著相當(dāng)明顯的差異，控制臂也由原先的鋼制件換成了鋁制件。

    與前懸掛的情況相同，兩代車型雖然懸掛類型名稱延用，但結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生了明顯的變化。新款A(yù)6L車型的后懸掛控制臂一律采用了質(zhì)量更輕的鋁制品，輪上的負(fù)載因此會得到降低。減震器從H型控制臂之間穿過固定在鋁制軸承座上，與之相協(xié)同的空氣彈簧或減震器彈簧也直接作用在軸承座內(nèi)。

    老款車型的后懸掛控制臂多為鑄鐵材質(zhì)，但從結(jié)構(gòu)來看，依然可以給人以扎實的感覺。H型控制臂通過與副車架和軸承座相連接實現(xiàn)了對車輪上下浮動的控制，而懸架彈簧直接作用在H型控制臂上。

——防傾桿連接桿

動態(tài)底盤控制系統(tǒng)

    我們?yōu)榇蠹艺故镜倪@款全新奧迪A6L是一款高配車型，它裝配了底盤動態(tài)控制系統(tǒng)，與此前了解過的空氣懸掛不同，新一代車型在這方面有所變化。

    從圖片中你可以看到，在后懸掛處，減震器和空氣彈簧被分離開來，車身的高低由空氣彈簧調(diào)節(jié)，而我們常說的“軟硬”則交由被獨立出來的減震器負(fù)責(zé)，ZF公司為此提供了支持，這種CDC可變阻尼減震器內(nèi)置比例閥，它可以不間斷地控制液體在減震器中的流動，以實現(xiàn)調(diào)節(jié)阻尼的剛度。前懸掛亦是如此，只不過考慮到空間問題，它將空氣彈簧和CDC可變阻尼減震器進(jìn)行了集成。

    動態(tài)底盤控制系統(tǒng)與車身穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP)通過數(shù)據(jù)總線完成信息傳遞，依據(jù)行駛的需求，動態(tài)底盤控制系統(tǒng)可對氣泵、分配閥以及CDC可變阻尼減震器中的比例閥進(jìn)行控制。例如，我們在駕駛時選擇動態(tài)模式，那么，接到指令的控制系統(tǒng)就會對以上提到的執(zhí)行元件進(jìn)行控制，CDC中的比例閥會被調(diào)整至最小，以降低阻尼液流動的速度實現(xiàn)緊繃的駕馭感受，空氣彈簧中的高壓空氣也會被相應(yīng)的減少以至其高度被壓縮，從而使車身降低；如果我們想要營造一個舒適的駕駛狀態(tài)，氣泵就會提供更多的高壓空氣至儲液罐，與此同時，控制單元還會告訴分配閥要給哪個空氣彈簧輸送高壓空氣。

    在這里有必要提一下車身在進(jìn)行升高或降低過程中的細(xì)節(jié)，在從最高位向最低位過渡時，系統(tǒng)會將這個過程分為三個部分，車頭先會下探三分之一的行程，完成后，車尾隨之降低三分之一的行程，以此再進(jìn)行兩次的動作便完成了從最高到最低的轉(zhuǎn)變，在整個過程中，底盤控制單元和分配閥一直在協(xié)同工作。

    對于一些裝配了空氣懸掛的車型而言，在日后的使用過程中難免會出現(xiàn)一些問題，刨去系統(tǒng)控制上的故障，漏氣是最為常見的一項，如果漏氣會怎樣？空氣彈簧中的氣體泄漏后，漏氣一側(cè)的車身會“掉下來”，這種姿態(tài)可不是hellaflush的風(fēng)格，但不用擔(dān)心，當(dāng)車輛啟動后，傳感器監(jiān)測到車身高度不同時就會讓氣泵開始介入，并不斷地像漏氣的空氣彈簧里注入壓縮空氣使其維持在正常狀態(tài)下。不過，一旦熄火后，車身就會慢慢落下來。暴露在外的空氣導(dǎo)管有可能因為長期被摩擦而出現(xiàn)漏氣，在后備箱的備胎槽中你可以看到四種顏色的空氣導(dǎo)管，以顏色區(qū)分，它們分別對應(yīng)著每一個懸掛的空氣彈簧。當(dāng)然，在正常使用情況下，漏氣的幾率還是非常小的。

● 新老前懸掛對比

    其實早在第七代奧迪A6L的消息被放出來時，我們就已經(jīng)預(yù)計到它在底盤環(huán)節(jié)會做出一定的改變，至少轉(zhuǎn)向機(jī)會像第八代奧迪A4一樣由防火墻內(nèi)移至發(fā)動機(jī)下端并且還會摒棄原先古老的機(jī)械液壓的助力方式....我能告訴你的是，在全新奧迪A6L的底盤部分，所有的一切都向好的一方面發(fā)展著。我們按照老規(guī)矩，先從前半部分看起。

    從兩代車型間的底盤前部仰視對比圖上你可以看出二者存在的差異，最明顯的是在下控制臂的組成上，通過轉(zhuǎn)向機(jī)的下移，轉(zhuǎn)向橫拉桿也參與到懸掛下部的控制上，在完成本職工作的前提下，這樣的布置還有助于提升車輪的穩(wěn)定性。而在上控制臂部分，最大的變化是上控制臂的支架直接整合在壓鑄的塔頂上，而老款A(yù)6L多出了一個獨立的支架。在輕量化、零部件數(shù)量和結(jié)構(gòu)緊湊程度上，無疑新款車型占優(yōu)。而且，新A6L使用的是壓鑄的鋁合金塔頂，較老款的鋼制件在滿足強(qiáng)度要求的情況下實現(xiàn)了輕量化的目的。

    轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由原先機(jī)械液壓的驅(qū)動方式改為了電機(jī)驅(qū)動，至于它的好處就不多介紹了，這里最值得一提的是轉(zhuǎn)向機(jī)在安裝位置上的變化，在之前的車型里，轉(zhuǎn)向機(jī)被布置在變速箱的上方，確切地說應(yīng)該是防火墻里面，轉(zhuǎn)向拉桿是通過拽動車輪軸承座（俗稱：羊角）頂端來實現(xiàn)車輪的轉(zhuǎn)動。第七代奧迪A6L將轉(zhuǎn)向機(jī)下移，基于轉(zhuǎn)向機(jī)安裝位置的變化，整個前懸掛得以前移，這顯然是考慮到了車輛的操控表現(xiàn)。在這方面，A6可是走在A8前面的，受W12發(fā)動機(jī)的“拖累”，搭載了W12發(fā)動機(jī)的頂級A8車型依舊采用了帶有隨速轉(zhuǎn)向功能的機(jī)械液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)，安裝位置也沒有任何變化。在北京車展上，我們還就此問題對話了負(fù)責(zé)這項業(yè)務(wù)的德國工程師，他表示，在未來，電子化的普及率會越來越高。

——動態(tài)可變轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

    在奧迪A6L的頂配車型上還裝配了動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，駕駛者可通過MMI系統(tǒng)來對方向盤的轉(zhuǎn)向的靈敏度進(jìn)行調(diào)整，以獲得或運動或安逸的駕駛感受，當(dāng)然，這里自然也會包括電子助力泵給方向盤提供的反饋力度。奧迪所使用的動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與寶馬和豐田的系統(tǒng)有著本質(zhì)不同，它的核心部件是一套以諧波齒輪傳動機(jī)構(gòu)為核心的電控系統(tǒng)。所謂的“諧波齒輪”是利用柔輪、剛輪和波發(fā)生器的相對運動，特別是柔輪的可控彈性變形(形狀改變)來實現(xiàn)運動和動力傳遞的。

    相比其它品牌依靠行星齒輪組來實現(xiàn)動態(tài)轉(zhuǎn)向不同，奧迪的動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使用的諧波齒輪是在其它領(lǐng)域應(yīng)用廣泛的一套結(jié)構(gòu)，它的特點是結(jié)構(gòu)簡單、承載能力高、傳動比大；此外，在平順運轉(zhuǎn)的前提下，它對噪音的抑制也很出色。

——防傾桿

    兩款車的防傾桿的直徑大概有3毫米的差異，在此環(huán)節(jié)的衡量上，我們不能以直徑來判斷它的好壞，二者實際的差異遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這點數(shù)字的差別，無論在扭轉(zhuǎn)的力臂長度、形狀設(shè)計方面，還是在管壁厚度上二者都存在著不同。新A6L還在防傾桿中應(yīng)用了內(nèi)部噴丸工藝來提升其剛性，使新A6L擁有更輕卻擁有相同甚至更高抗扭剛性的防傾桿。

    防傾桿連接桿在形狀、固定方式以及材質(zhì)上都發(fā)生了變化。原先，防傾桿連接桿的外形酷似耳朵，材質(zhì)為鋁合金，防傾桿通過它固定在下控制臂上，下控制臂承擔(dān)了減震器和防傾桿的固定工作，這也使得它更多地扮演著支撐臂的角色，至于對車輪的控制方面則顯得有些不專一；新款A(yù)6L所使用的防傾桿連接桿的外觀為柱狀，材質(zhì)改用質(zhì)量更輕的樹脂材質(zhì)，它的固定端在減震器的支撐臂上，雖然，最終的受力還是會傳到下控制臂上，但下控制臂在運動的過程中會更自由。

    新款車型在前懸結(jié)構(gòu)的改變還是十分明顯的，其中以轉(zhuǎn)向機(jī)的布置和采用電子助力泵最為突出，下移的轉(zhuǎn)向機(jī)使得前懸掛的布局更為靈活，而且在車輪擺動的控制上也會更直接，而電子助力泵的加入則進(jìn)一步完善了駕駛的模式類型。這次我還特別注意到了防傾桿連接桿的變化，因為在老款車型上，耳朵造型的連接桿的連接橡膠套在冬天特別容易產(chǎn)生異響，尤其是原地打方向時，這種噪音在一定程度上極大的影響到了駕乘人員的心情，從新款車來看，它應(yīng)該不會出現(xiàn)過去的問題了。