● 滑輪組測(cè)試

    奧迪A6L 2.0T和3.0T都采用quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)上基本一致，但多片離合器的容量不同。這套四驅(qū)系統(tǒng)相信大家并不陌生，相比傳統(tǒng)的quattro，它的優(yōu)勢(shì)是重量更輕，更節(jié)能。在市區(qū)駕駛時(shí)，起步階段以前輪驅(qū)動(dòng)為主，勻速行駛時(shí)，前輪與后輪的動(dòng)力分配大約為前55：后45，當(dāng)然，這是在勻速狀態(tài)下。這里我們也發(fā)現(xiàn)了一個(gè)很有趣的現(xiàn)象，3.0T車型在同樣工況下偏后驅(qū)，與2.0T車型完全相反。

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    雙前輪和雙后輪的測(cè)試項(xiàng)目對(duì)奧迪A6L來(lái)說(shuō)毫無(wú)難度，咱直接看難度更高的交叉軸和單輪附著力測(cè)試。A6L的電子限滑介入速度并不算快，駕駛員持續(xù)給油時(shí)并不會(huì)感受到限滑動(dòng)作，隨著油門踏板的深入，電子限滑開(kāi)始介入且限滑效果不錯(cuò)，再加上2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)秀的扭矩輸出，可以成功通過(guò)這三個(gè)難度較大的滑輪組項(xiàng)目。另外，雖然2.0T車型可以通過(guò)測(cè)試，但明顯不如發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩更大的3.0T版本來(lái)得輕松。

    關(guān)于四驅(qū)系統(tǒng)再多說(shuō)兩句，曾經(jīng)提到奧迪quattro就會(huì)立刻想到托森中央差速器，現(xiàn)在時(shí)代變了，奧迪開(kāi)始全面換裝新一代“冠齒”中央差速器。海外奧迪A7和A6都采用這一系統(tǒng)。

    可惜據(jù)我們所知，國(guó)產(chǎn)新款?yuàn)W迪A6L四驅(qū)版車型沒(méi)有同步俱進(jìn)，而是沿用了老款的托森C型差速器，至于國(guó)產(chǎn)車型為何有此特例就不得而知了。

● 關(guān)于新A6L的四驅(qū)系統(tǒng)

    和過(guò)去的六代quattro系統(tǒng)相比，帶冠狀齒輪中央差速器的第七代產(chǎn)品全面超越了前代技術(shù)，其最關(guān)鍵的特點(diǎn)就在于能夠?qū)崿F(xiàn)范圍更大、效率更高的動(dòng)力分配，最多可將85%的動(dòng)力傳至后輪，或?qū)?0%的動(dòng)力導(dǎo)向前輪，進(jìn)一步提升了牽引性能。并且結(jié)構(gòu)非常緊湊，僅重4.8公斤，比前代產(chǎn)品輕了近2公斤。

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    看了視頻，大家一定都覺(jué)得第七代quattro系統(tǒng)確實(shí)是個(gè)好東西……但是��！

    根據(jù)我們目前所掌握的資料來(lái)看，國(guó)產(chǎn)新A6L并沒(méi)有采用最新的第七代quattro系統(tǒng)，而是沿用老款的第六代quattro系統(tǒng)，也就是我們所熟知的托森C型差速器結(jié)構(gòu)。而除了剛才我們所說(shuō)的第七代產(chǎn)品重量更輕之外，前后扭矩的調(diào)節(jié)范圍也更加廣泛。

    新一代A6L在各種高科技配置與豪華程度提升的同時(shí)，在核心技術(shù)上卻慘遭“縮水”，多少會(huì)讓我們感覺(jué)有些失落，即使是在中國(guó)汽車市場(chǎng)蓬勃發(fā)展的今天，我們?nèi)匀皇桥c那些汽車業(yè)界的頂尖即失之交臂。

    也許并不是我們的技術(shù)水平和制造工藝不夠，也可能是國(guó)內(nèi)復(fù)雜的道路狀況和用車條件讓奧迪對(duì)其最新的四驅(qū)系統(tǒng)可靠性產(chǎn)生了懷疑，在未經(jīng)過(guò)驗(yàn)證之前不敢冒然投入使用。當(dāng)然還有可能是因?yàn)樵谥袊?guó)這個(gè)以價(jià)格為主導(dǎo)因素的市場(chǎng)上，嚴(yán)格的成本控制讓我們難以觸及那些更為先進(jìn)的技術(shù)。改變這種狀況的途徑無(wú)非兩種，要么我們收入暴漲，要么汽車價(jià)格暴跌，當(dāng)然這些并非是你我所能改變的事實(shí)。

【點(diǎn)擊進(jìn)入奧迪四驅(qū)技術(shù)詳細(xì)講解】