● 加速測(cè)試

    無數(shù)經(jīng)驗(yàn)告訴我們，無論哪種驅(qū)動(dòng)形式，奧迪車的加速都能做到穩(wěn)準(zhǔn)狠，更何況眼前這臺(tái)A6L還有quattro加持。

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    新款2.0T車型最大功率來到了245馬力，最大扭矩也提高到了370�！っ�，但在四驅(qū)系統(tǒng)的幫助下，起步時(shí)輪胎沒有任何打滑，ESC全關(guān)和運(yùn)動(dòng)模式測(cè)得的加速成績(jī)并無差別，牽引力表現(xiàn)十分優(yōu)秀，效率很高。

    全力加速時(shí)12V微混系統(tǒng)也會(huì)協(xié)助出力，從聲音上會(huì)明顯感知到，電機(jī)一直在工作，但由于電機(jī)功率較弱，對(duì)加速成績(jī)并無實(shí)質(zhì)性幫助。橫向來看，A6L 45 TFSI 7.05秒的成績(jī)相比BBA的另外二位選手來說要落后半秒左右，并無優(yōu)勢(shì)。

加速測(cè)試

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    7速雙離合變速箱允許的最高起步轉(zhuǎn)速在2500rpm左右，適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)可以快速將動(dòng)力分配給后輪，輪胎沒有任何打滑的跡象，經(jīng)過兩次不算快速的換擋過后，最終三擋破百，0-100km/h的加速成績(jī)?yōu)?.62秒，在車內(nèi)的駕駛感受相對(duì)平穩(wěn)，沒有非常強(qiáng)烈的加速感，體感相比實(shí)際的成績(jī)要溫柔一些。

加速測(cè)試

    加速測(cè)試環(huán)節(jié)，我們將兩臺(tái)車調(diào)整為運(yùn)動(dòng)模式，并將車身穩(wěn)定系統(tǒng)同時(shí)設(shè)定為運(yùn)動(dòng)模式。該模式下530Li可以激活起步控制系統(tǒng)。

    寶馬5系的起步控制系統(tǒng)可以很好控制車輪打滑，保證驅(qū)動(dòng)車輪始終有較好的附著力。相對(duì)而言，這款前驅(qū)的奧迪A6L起步初期會(huì)比較保守，同時(shí)當(dāng)扭矩被全部釋放時(shí)車輪會(huì)有明顯打滑。最終兩車0-100km/h加速成績(jī)相差0.72秒，5系取勝。中途加速測(cè)試環(huán)節(jié)，兩車都表現(xiàn)了比較不錯(cuò)的動(dòng)力響應(yīng)，40-80km/h成績(jī)一致，而在80-120km/h測(cè)試中，寶馬5系依靠更大的儲(chǔ)備功率戰(zhàn)勝了奧迪A6L。

    從溫暖的廣州回到寒冷的北京，試駕之前我們已經(jīng)對(duì)45 TFSI車型進(jìn)行了加速、剎車測(cè)試，總體表現(xiàn)不錯(cuò)，不妨再來回顧一下。

● 加速測(cè)試

    賬面參數(shù)雖然不高，但實(shí)際表現(xiàn)還是值得稱道的。依靠動(dòng)力系統(tǒng)高效的傳遞以及quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)的加持，A6L在起步時(shí)沒有任何打滑，直接昂首挺胸的彈射出去，整個(gè)加速過程也是行云流水，變速箱換擋干脆利落，沒有損耗時(shí)間。最低的參數(shù)不代表最慢的加速，記住，千萬不要質(zhì)疑奧迪的直線加速能力。

◆ 0-100km/h加速性能測(cè)試：

    這輛車具備彈射起步模式，同時(shí)踩住剎車和油門，轉(zhuǎn)速可以拉到3000rpm。起步瞬間前輪會(huì)有比較明顯的打滑，1擋轉(zhuǎn)速限制在5500rpm左右。加速過程中變速箱換擋非常緊密，沒有動(dòng)力間隙。最終0-100km/h加速成績(jī)?yōu)?.99秒，發(fā)揮出色。

    這一頁我們先來看看性能測(cè)試成績(jī)，這可能是整篇文章中最無關(guān)緊要的部分，尤其是兩車成績(jī)相當(dāng)接近的情況。

    由于8AT的幫助，起步階段523Li得以體現(xiàn)出更強(qiáng)的爆發(fā)力，而采用CVT變速箱的A6L則要溫柔許多；在此之后A6L依靠無間隙的動(dòng)力傳遞追上一些時(shí)間，8AT再順滑也還是能看出三個(gè)擋位區(qū)間內(nèi)速度曲線傾斜率的逐級(jí)降低，但由于發(fā)動(dòng)機(jī)功率更大以及起步領(lǐng)先較多，最終523Li還是以0.26秒的優(yōu)勢(shì)率先達(dá)到100km/h。

◆ 加速測(cè)試：

    和奧迪A7一樣，這臺(tái)A6L也帶有激進(jìn)的起步方式，將駕駛模式選至dynamic動(dòng)態(tài)，踩下剎車同時(shí)踩下油門，雙離合變速箱會(huì)暫時(shí)分離，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提升到3000rpm左右，然后在松開剎車時(shí)動(dòng)力瞬間結(jié)合，像離弦之箭一樣把整輛車彈射出去。

    起步瞬間車輪沒有任何打滑跡象，四驅(qū)系統(tǒng)會(huì)把全部扭矩充分作用到地面。最終得出0-100km/h加速成績(jī)?yōu)?.75秒，幾乎與之前測(cè)試的奧迪A7一樣快，足以媲美跑車。

    最后我們來看看各項(xiàng)測(cè)試成績(jī)。新發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)力不容小覷，奧迪給出的官方數(shù)據(jù)是9.5秒，相當(dāng)保守，我們的實(shí)際測(cè)試成績(jī)?yōu)?.51秒，對(duì)A6L這個(gè)1.8噸的車身來說表現(xiàn)不俗。

    S擋當(dāng)中CVT變速箱會(huì)有一個(gè)模擬升擋的過程，花去很多時(shí)間，所以最快成績(jī)要用D擋跑出來，直接把轉(zhuǎn)速表拉向紅線區(qū)，一口氣跑完全程。起步瞬間輪胎不打滑，車身姿態(tài)平穩(wěn)，車輛動(dòng)起來以后動(dòng)力輸出沖破CVT限制，輪胎這才會(huì)出現(xiàn)短暫打滑現(xiàn)象，最高G值0.549g，不算高但維持的很好，由于省去了擋位切換，整個(gè)加速階段都沒有階梯式的衰減。在A6L全系2.0T、2.5、2.8、3.0T四款發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)中，8.51秒是個(gè)很適中的答案。

    0-100公里/小時(shí)加速測(cè)試時(shí)，2.7T的CVT變速箱并沒有出現(xiàn)之前A6L使用CVT時(shí)候的保護(hù)模式，全油門起步挺流暢的，不會(huì)大幅度頓挫（CVT輸出保護(hù)）。CVT不小的把2.7T本身請(qǐng)夸張的扭矩?cái)?shù)字平滑的分配到整個(gè)加速過程中，最大0.5G左右的加速度就能看出這點(diǎn)。

    8.56秒/百公里的成績(jī)對(duì)于2.7T的扭矩?cái)?shù)據(jù)來說不能談出色，但是它的追究也是保證舒適的情況下更加的經(jīng)濟(jì)、環(huán)保，既然追求就不再高動(dòng)力輸出方面，所以我們也就認(rèn)可了。

    不過實(shí)際情況卻不是這樣，在加速測(cè)試中，A6L 2.8 FSI只用了8.3秒就完成了0～100km/h的加速，比官方成績(jī)快了接近1秒，看來奧迪還是有些保守了。雖然加速很快，由于7速無級(jí)變速箱，整個(gè)加速過程非常流暢，完全察覺不到頓挫感。