● 滑輪組測試

    奧迪A6L 2.0T和3.0T都采用quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)上基本一致，但多片離合器的容量不同。這套四驅(qū)系統(tǒng)相信大家并不陌生，相比傳統(tǒng)的quattro，它的優(yōu)勢是重量更輕，更節(jié)能。在市區(qū)駕駛時，起步階段以前輪驅(qū)動為主，勻速行駛時，前輪與后輪的動力分配大約為前55：后45，當(dāng)然，這是在勻速狀態(tài)下。這里我們也發(fā)現(xiàn)了一個很有趣的現(xiàn)象，3.0T車型在同樣工況下偏后驅(qū)，與2.0T車型完全相反。

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    雙前輪和雙后輪的測試項目對奧迪A6L來說毫無難度，咱直接看難度更高的交叉軸和單輪附著力測試。A6L的電子限滑介入速度并不算快，駕駛員持續(xù)給油時并不會感受到限滑動作，隨著油門踏板的深入，電子限滑開始介入且限滑效果不錯，再加上2.0T發(fā)動機優(yōu)秀的扭矩輸出，可以成功通過這三個難度較大的滑輪組項目。另外，雖然2.0T車型可以通過測試，但明顯不如發(fā)動機扭矩更大的3.0T版本來得輕松。

    關(guān)于四驅(qū)系統(tǒng)再多說兩句，曾經(jīng)提到奧迪quattro就會立刻想到托森中央差速器，現(xiàn)在時代變了，奧迪開始全面換裝新一代“冠齒”中央差速器。海外奧迪A7和A6都采用這一系統(tǒng)。

    可惜據(jù)我們所知，國產(chǎn)新款奧迪A6L四驅(qū)版車型沒有同步俱進，而是沿用了老款的托森C型差速器，至于國產(chǎn)車型為何有此特例就不得而知了。

● 關(guān)于新A6L的四驅(qū)系統(tǒng)

    和過去的六代quattro系統(tǒng)相比，帶冠狀齒輪中央差速器的第七代產(chǎn)品全面超越了前代技術(shù)，其最關(guān)鍵的特點就在于能夠?qū)崿F(xiàn)范圍更大、效率更高的動力分配，最多可將85%的動力傳至后輪，或?qū)?0%的動力導(dǎo)向前輪，進一步提升了牽引性能。并且結(jié)構(gòu)非常緊湊，僅重4.8公斤，比前代產(chǎn)品輕了近2公斤。

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    看了視頻，大家一定都覺得第七代quattro系統(tǒng)確實是個好東西……但是��！

    根據(jù)我們目前所掌握的資料來看，國產(chǎn)新A6L并沒有采用最新的第七代quattro系統(tǒng)，而是沿用老款的第六代quattro系統(tǒng)，也就是我們所熟知的托森C型差速器結(jié)構(gòu)。而除了剛才我們所說的第七代產(chǎn)品重量更輕之外，前后扭矩的調(diào)節(jié)范圍也更加廣泛。

    新一代A6L在各種高科技配置與豪華程度提升的同時，在核心技術(shù)上卻慘遭“縮水”，多少會讓我們感覺有些失落，即使是在中國汽車市場蓬勃發(fā)展的今天，我們?nèi)匀皇桥c那些汽車業(yè)界的頂尖即失之交臂。

    也許并不是我們的技術(shù)水平和制造工藝不夠，也可能是國內(nèi)復(fù)雜的道路狀況和用車條件讓奧迪對其最新的四驅(qū)系統(tǒng)可靠性產(chǎn)生了懷疑，在未經(jīng)過驗證之前不敢冒然投入使用。當(dāng)然還有可能是因為在中國這個以價格為主導(dǎo)因素的市場上，嚴(yán)格的成本控制讓我們難以觸及那些更為先進的技術(shù)。改變這種狀況的途徑無非兩種，要么我們收入暴漲，要么汽車價格暴跌，當(dāng)然這些并非是你我所能改變的事實。

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