回顧過去的17年，特斯拉一直在堅(jiān)定不移的踐行自己的秘密宏圖，而且都出色的完成了自己的目標(biāo)，而今天的第三篇章也正式開啟，我將其總結(jié)為：生產(chǎn)工藝的顛覆、汽車設(shè)計(jì)的改變、挑戰(zhàn)電池上游供應(yīng)鏈、鐵基電池或成主流四個主要部分。我們先從汽車生產(chǎn)工藝談起。

●特斯拉讓造車四大工藝畫上句號？

　　汽車發(fā)明的100多年以來，從福特發(fā)明流水線作業(yè)至今，其制造工藝基本沒有過多改變，基本都是沖壓、焊接、涂裝和總裝。

　　固化的生產(chǎn)流程在特斯拉的眼中有很多不足，比如我們完成了焊接后，需要把車身拼裝后，再進(jìn)行噴涂，而完成噴涂后，需要再把四門兩蓋拆解后，再次進(jìn)行內(nèi)部零部件的裝配。因此如何提高生產(chǎn)效率成為特斯拉秘密宏圖第三章的重點(diǎn)。

　　第二部分是車側(cè)的邊框，同樣也需要采用一體式設(shè)計(jì)，不過這里有個疑問，目前A柱和B柱以及下門檻梁使用的材料是不同的。

　　A柱B柱一般都會使用強(qiáng)度優(yōu)秀的超高強(qiáng)度鋼作為支持，如果整個側(cè)邊框采用一體化壓鑄件，如果保證強(qiáng)度就需要使用高強(qiáng)度鋼材，如何平衡成本相比也是一個問題。

　　特斯拉表示，這五個部分將一次性結(jié)合在一起，而且有且僅有一次。它會極大提高制造和組裝效率。其中，涂裝工藝不在是整車的噴涂，而是分五部分進(jìn)行分別的噴涂，如果站在工廠角度，可以減少噴涂車間的面積，總裝線也不再是傳統(tǒng)的內(nèi)飾件的裝配，本質(zhì)上可以看做取消了總裝工藝，而是將所有的產(chǎn)線都變成了分裝線，最后再進(jìn)行一個拼合。

　　可以說，這種想法確實(shí)有顛覆性，而且目前來看，一體式鑄造的后車身目前已經(jīng)投入使用，那么未來特斯拉的方向也很明確了， 那就是繼續(xù)用一體化壓鑄技術(shù)完成前車身、側(cè)邊框的生產(chǎn)。如果整個計(jì)劃順利，那么一臺特斯拉的車身零部件或許會被控制在10個以內(nèi)，從傳統(tǒng)汽車成百個零件合二為一，其生產(chǎn)時間效率將對傳統(tǒng)汽車制造業(yè)形成跨緯度打擊。

　　當(dāng)然，這背后存在的問題可能也很多。比如我們之前提到的用料問題，目前特斯拉車身還是鋼鋁混合結(jié)構(gòu)，不同部位會采用不同的材料，以此實(shí)現(xiàn)碰撞強(qiáng)度、吸能、碰撞動能的傳導(dǎo)等作用，一體式鑄造將采用什么材料滿足碰撞需求，這些材料的使用又會不會增加成本？這都還是未知。對于消費(fèi)者來說，一體式鑄造在后期使用中，小剮小蹭造成的維修成本等也可能會影響購車決策。

●特斯拉還有哪些汽車設(shè)計(jì)的革新？

　　除了四大工藝的改變，在汽車設(shè)計(jì)方面，特斯拉也分享了在線束、電機(jī)等方面的理念。先來看線束部分。

　　特斯拉對線束部分的深入研究從Model S(參數(shù)|詢價)便開始了，在Model 3發(fā)布時，相比Model S在線束上減少了17公斤。特斯拉的方式主要采用減少端點(diǎn)設(shè)計(jì)，同時取消不必要的線束交叉設(shè)計(jì)，另外還加強(qiáng)域控制的使用。

　　車輛的低壓用電系統(tǒng)，未來將升級到48V電壓，并通過硬件的整合，實(shí)現(xiàn)由一根電線連接全部的低壓用電器，來提升安裝的效率。下一代的熱管理架構(gòu)，將包括對于熱泵產(chǎn)線的重新設(shè)計(jì)，以提升這一環(huán)節(jié)的自動化程度。

　　軟件也是這次投資者日特別提到的一個信息點(diǎn)�？偨Y(jié)一下特點(diǎn)主要就是：自研。

　　這種自研不僅體現(xiàn)在系統(tǒng)自研，甚至連電機(jī)電控設(shè)備的設(shè)計(jì)軟件、模擬軟件都要做到自研，特斯拉認(rèn)為，雖然市面上有現(xiàn)成的研發(fā)類軟件，但自研的開發(fā)軟件將會在產(chǎn)品研發(fā)時帶來更多的自由度，提升總體的研發(fā)效率，同時在改進(jìn)時也能做到更好的效率。可以說，軟件將成為特斯拉在汽車設(shè)計(jì)里的重中之重。

　　從特斯拉在軟件上的重視，讓我們仿佛看到了蘋果手機(jī)的影子。馬斯克的特斯拉越來越像蘋果的產(chǎn)品，未來可能不會再有更多硬件上的新鮮感，而可能會轉(zhuǎn)向軟件對車輛賦能，特斯拉的賣點(diǎn)也漸漸會從急速的駕駛體驗(yàn)，向軟件支持的的交通生活服務(wù)轉(zhuǎn)變。