● 與豐田、本田相比，e-POWER技術(shù)有何亮點？

　　與傳統(tǒng)混動車型相比，e-POWER系統(tǒng)下的發(fā)動機運轉(zhuǎn)頻率更低，當車輛在中低速行駛時，電機僅通過電池來驅(qū)動；當車輛滑行時，制動能量回收系統(tǒng)將會為電池充電；當車輛高速行駛時，發(fā)動機會帶動發(fā)電機發(fā)電為電機供能，同時也會為電池充電；當車輛急加速時，發(fā)電機和電池將會同時為電機供能，保證動力輸出。

　　如果車輛行駛在低負載路面上時，即使電池的電量較低，發(fā)動機也盡可能不會啟動；當車輛行駛在容易產(chǎn)生噪聲的路面上時，即使電池電量充足，發(fā)動機依然會啟動來保證動力輸出并維持電池的電量，我們也可以這樣理解，當有足夠的噪聲能夠超過發(fā)動機噪聲時，發(fā)動機就會啟動。

　　與“兩田”相比，e-POWER為100%串聯(lián)結(jié)構(gòu)，發(fā)動機只發(fā)電，不參與驅(qū)動；i-MMD大部分工況為串聯(lián)結(jié)構(gòu)，高速巡航時采用發(fā)動機直驅(qū)；THS大部分工況為并聯(lián)結(jié)構(gòu)，發(fā)動機的部分功率用來發(fā)電，但怠速充電時為串聯(lián)結(jié)構(gòu)。

　　既然發(fā)動機是主要的動力來源，那就不可避免的要跨越多個工況，這就會造成發(fā)動機最為高效的工作區(qū)間較窄，而如何把發(fā)動機運轉(zhuǎn)在最佳工況就變得非常復(fù)雜。

　　但在車輛高速行駛時，系統(tǒng)將會實時監(jiān)測電池電量，并讓發(fā)動機選擇性參與驅(qū)動，盡可能使發(fā)動機工作在最佳效率區(qū)間。

　　由于系統(tǒng)電池容量不大，當車輛處在一段時間急加速或是上坡等工況下，發(fā)動機還是會提高轉(zhuǎn)速來加大發(fā)電功率，在這段時間內(nèi)，發(fā)動機有可能會偏出高效率區(qū)間。總的來說，這三套動力系統(tǒng)算是各有各的優(yōu)點，至于如何選擇還得您自己定。