[汽車之家 經典發(fā)動機巡禮]  雖然它相當不親民，但想必各位車迷朋友一定對其憧憬許久，誰小時候墻上還沒貼過一張法拉利的海報圖呢？然而就這么令人熱血沸騰的經典系列發(fā)動機，縱觀各大中文汽車網(wǎng)站竟然從未對其歷史全面挖掘過，實屬可惜。所以今天，就讓我?guī)�你進入法拉利V12的世界，看看這個星球上“最頂級”的發(fā)動機系列之一到底什么來頭。

○ 什么？開篇先聊阿爾法·羅密歐？

　　作為法拉利歷史上的開山就“封神”之作，12缸發(fā)動機一直陪伴著法拉利整個品牌歷史當中，直到今天仍有在產型號。只不過在開篇之前，我們的故事還得從阿爾法·羅密歐講起。

　　如果你還不了解這段歷史，快點擊以下鏈接：恩佐·法拉利簡史/法拉利品牌歷史，我就不多贅述了。在上世紀20-40年代的Grand Prix motor racing（簡稱GP，可以看作是F1的前身）賽場上，阿爾法·羅密歐可謂披荊斬棘，獎杯拿到手軟，這一切的成功離不開這些優(yōu)秀技師與車手的功勞，同時也離不開一位工程師的名字：Gioacchino Colombo（以下簡稱Colombo）。

　　如果問阿爾法·羅密歐158“Alfetta”的成功秘笈在哪里，硬核車迷會告訴你注意它的發(fā)動機：一臺由Gioacchino Colombo設計的1.5L直列8缸機械增壓發(fā)動機。也正是這臺所向披靡的賽車，讓剛剛和阿爾法·羅密歐“分家”的恩佐·法拉利注意到了Colombo，并決定戰(zhàn)后讓他設計一款“小排量”V12發(fā)動機，裝配在未來法拉利品牌的公路車型與賽車上。

　　如果問戰(zhàn)后法拉利能快速崛起靠的是什么？想必答案有很多，但我想這臺發(fā)動機一定起到了決定性因素，它不僅給法拉利帶來了好口碑和高性能，還讓法拉利在賽場上屢次奪冠，一躍成名，開局即巔峰，也讓V12發(fā)動機成為了法拉利高端型號的一張名片。

○ 初衷是為了奪冠——Colombo系列V12發(fā)動機

　　伴隨著法拉利品牌的成立，恩佐·法拉利（為方便區(qū)分創(chuàng)始人和品牌，恩佐·法拉利本人會簡稱為恩佐）也終于如愿能用自己名字開始造車了，不過對于冠軍車隊出身的恩佐來說，造普通車并不能滿足他個人的“胃口”，法拉利的第一款車型起點必須要高，甚至于出來就是奔著賽事冠軍去的。

　　之所以說“并非一念之舉”，是因為在打造AAC Tipo 815的時候，恩佐深知一臺自主開發(fā)V12發(fā)動機的重要性，其先天優(yōu)異的性能表現(xiàn)和可靠性都勢必能將品牌推向世界頂尖地位。有時候時代就是一種輪回，當年人們覺得V12代表著頂尖，現(xiàn)在還在保留12缸發(fā)動機的品牌似乎也是為了證明自己足夠高端。當然，你可以認為這是一種“虛榮”，但這也恰恰是證明自家實力的最好答案：我能造V12，你們呢？

　　法拉利品牌首款車型——法拉利125 S是一款專門針對賽事而打造的車型，恩佐對其寄予厚望，自然不會讓這款產品草草了事，這車的出現(xiàn)就是為了爭第一名，接下來看看它的研發(fā)團隊都有誰吧：除了Gioacchino Colombo，參與開發(fā)的人員中還有Giuseppe Busso、Luigi Bazzi等。

- 125系列

　　Colombo前文提到是世界冠軍車型的開發(fā)者，Busso則在開發(fā)125 S之后回到阿爾法·羅密歐繼續(xù)工程技術開發(fā)工作，并在日后設計出了著名的阿爾法·羅密歐“Busso”V6發(fā)動機，而Bazzi則在戰(zhàn)后一直服務于法拉利賽車隊，為日后奪得數(shù)場冠軍做出了杰出貢獻。

　　之所以要用1.5L的排量，是考慮到了當年的賽事規(guī)定而為。這個排量+缸數(shù)的組合在現(xiàn)在看來確實有些不常見，但還是那句話，這臺發(fā)動機的出現(xiàn)是為了比賽，一切服務于賽事，并且V12的結構要比此前的直列8缸更穩(wěn)定一些。所以在以后見到其它車迷說一些奇怪發(fā)動機的時候，不妨用這臺發(fā)動機來樹立自己的“懂車”地位：1.6T V6不算啥，你聽說過1.5L V12發(fā)動機嘛？

　　1947年玩頂置氣門+頂置凸輪軸結構，配合60°夾角，短行程，9.5:1的壓縮比，這絕對算是領先水平了！當然話說回來了，整個125系列發(fā)動機其實并未大批量生產，從硬件角度來說更像是一次技術背書，為以后的發(fā)動機打好基礎，而它也一直陪伴著法拉利125系列賽車拿下戰(zhàn)后的幾場冠軍。

　　馬力大了固然是好事，但與之相對應的是，額外增加的羅茨式機械增壓器無形間讓進氣變得更加復雜，在實際測試當中也被認定為“車頭偏重”。當然這些還不是最要命的，本來能用到10000rpm的高轉競技發(fā)動機，卻因為這顆增壓器導致高轉進氣效率不足，加上點火系統(tǒng)并未得到升級，使得這臺發(fā)動機在實際測試當中只能用到7500rpm，在賽場上完全不敵阿爾法·羅密歐158和瑪莎拉蒂4CLT，這就很尷尬了。

　　如此一來，法拉利終于有了問鼎世界冠軍的能力，然而你以為故事就要按照“爽文”套路展開嘛？并不！雙機械增壓支線的125發(fā)動機在來那個年之后竟然沒了下文，125系列的Colombo發(fā)動機就此和大家說再見了。至于說后續(xù)發(fā)展，另一個系列發(fā)動機接替了雙機械增壓125發(fā)動機的工作——法拉利Lampredi發(fā)動機系列。

- 58.8mm行程系列早期版本（166/195/212/225系列）

　　雖說125發(fā)動機系列就此與大家告別了，但不代表整個Colombo系列完全被Lampredi系列所替代，相反，在法拉利產品線當中，有很長一段時間會并存兩個V12發(fā)動機系列。至于問我說這樣的并存關系究竟意義何在，在我個人看來，兩個系列的V12發(fā)動機的應用場景、發(fā)動機特性等方面會有一定區(qū)別，說白了就是除了都有12缸之外，其核心定位可并不相同。

　　冷知識科普完了，接下來我們繼續(xù)聊Colombo系列。其實在125系列的同期，法拉利還根據(jù)不同組別賽事與其它使用需求，打造了法拉利166車型。顧名思義，166車型所搭載的發(fā)動機自然是單缸約166mL排量的Colombo 2.0L V12發(fā)動機，雖然這臺發(fā)動機的缸徑和行程更大，排量更大，并依舊保持行程小于缸徑的高轉輸出設定，但事實上它最大功率不及125系列發(fā)動機。

　　雖說法拉利166系列發(fā)動機不算很出名，但這并不代表說法拉利166這車系不夠優(yōu)秀，從法拉利166車系開始，法拉利品牌的首款公路GT車型——法拉利166 Inter誕生了。它脫胎于法拉利166 S賽車，從1948年到1950年，這款車一共制造了38臺，并根據(jù)客戶需求不同，它們分別由數(shù)家車身設計制造公司打造，軸距從2420mm到2620mm不等（比賽車版本長），造型也并不唯一，但與之搭配的一定是Colombo 166系列2.0L發(fā)動機（單化油器90Ps公路版本）+5速手動變速箱。

　　至于說166車系的賽車，根據(jù)賽事組別和賽規(guī)不同，其型號也是十分豐富，但發(fā)動機硬件大同小異，逐一盤點屬實有些費工夫，咱把重點還是先放到公路版這些車型上的發(fā)動機吧，相信我，夠你喝一壺的了。

　　在法拉利166車系之后，其繼任者法拉利195車系在1950年出現(xiàn)了。同樣地，法拉利195車系也包含諸多賽車版本，而165 Inter在195車系上也得以延續(xù)下來——法拉利195 Inter。同理，這是以法拉利195 S賽車為基礎，采用同為195系列2.3L V12發(fā)動機（單化油器公路版本為130PS）的GT車型，產量28臺，分別由數(shù)家車身設計制造廠配合完成，軸距2500mm（比賽車版本長）。

　　在法拉利195車系之后是1951年推出的法拉利212車系，還是同樣地，該車系也有賽車版本和公路版本（法拉利212 Inter，共生產82臺）。只不過這一次，恩佐終于打算適當擴大一下自己的公路市場業(yè)務了——由賓尼法利納（Pinin Farina）設計制造車身的法拉利212 Inter Cabriolet敞篷車出現(xiàn)了（當然同期還有Ghia設計的公路敞篷車）。

　　從1947年到1952年這段時間，Colombo發(fā)動機系列其實悄然發(fā)生了一些定位上的轉變，從原來為拿世界頂級賽事冠軍的初衷，發(fā)展到后來Colombo和Lampredi兩系列并存的態(tài)勢，前者負責賽事+公路兼顧，后者則專注競技性能。悄然間恩佐已經布局了一個大戰(zhàn)略，賽車與公路跑車緊密連接，相互配合，共同樹立“汽車之王”的地位。

- 250系列

　　如果你是位經典車愛好者，那你一定對以下內容十分感興趣，沒錯！咱們終于講到法拉利250系列啦！作為法拉利經典車歷史上最出名的一個系列，頂級汽車公開拍賣會刷新成交價記錄就全指望這個系列里的250 GTO了（目前世界經典車公開拍賣記錄依舊是一臺法拉利250 GTO，折人民幣約3個億，想看嗎？點我），我將其稱之為：AKA全球最貴黃標車·九位數(shù)成交·價格刷新大師·一斤15萬人民幣·地球不爆炸絕對不掉價·法拉利封神作·250 GTO。

　　當然，我們這是聊經典發(fā)動機的文章，花大量時間給大家說法拉利250系列可能篇幅就真的不夠用了（雖然我真想給大家多說說）。咱還是老樣子，從發(fā)動機的角度去看看這一經典系列能否點燃你心中的汽車魂。

　　既然屬于Colombo發(fā)動機系列，那么其發(fā)動機基礎結構依舊繼承于Colombo設計方案，只不過在這段時間里，我們前文所提到的Lampredi系列發(fā)動機主設計師：Aurelio Lampredi也參與到了這一系列發(fā)動機的工程設計工作當中。

　　結構可靠、聲浪好聽、重量不大、性能優(yōu)異，你能想到一切對發(fā)動機的稱贊，在法拉利250系列發(fā)動機上面均有所體現(xiàn)，說其是50-60年代最佳發(fā)動機系列之一都不為過。也正是它的誕生，令法拉利斬獲無數(shù)冠軍，從此擁有了“跑車之王”的稱號。

　　250系列首款發(fā)動機搭載于法拉利250 S車型上（法拉利225 S的后繼車型），具備單頂置凸輪軸（SOHC）結構和3顆韋伯36DCF化油器，最大功率230Ps/7500rpm，與之匹配的是一款單片離合器5速手動變速箱。什么？性能不算亮眼？要知道這可是1952年！

　　法拉利250 S用賽道上亮眼成績證明了自己的實力，也讓全世界見識到了這款發(fā)動機極高的水平。也正因為如此，法拉利決定盡可能發(fā)揮這款發(fā)動機的潛能，并搭載到不同型號、用途的法拉利250車型上面。至于說法拉利250 S究竟造了多少，答案是僅底盤代號為0156ET的這一臺車，所以即便你富可敵國，可能也永遠買不到它了。

　　至于說戰(zhàn)績可謂“多生孩子好打架”，31臺的產量當中有不少專門用于參加比賽，成績還不錯。當然我們的重點還是放在發(fā)動機上，展開去聊那真的是聊不完了。

　　關于“Tipo+數(shù)字”的發(fā)動機命名方式，在此可以為大家多科普一些關于意大利發(fā)動機的冷知識：其實這種命名方式并非法拉利獨創(chuàng)，在法拉利歷史當中也并非首次出現(xiàn)，“Tipo”在意大利語中指的就是型號的意思，有點類似于我們現(xiàn)在對于一些發(fā)動機代號的叫法（諸如EA888、4G63、LS7等），只不過在這一時期為了更明確地區(qū)分細分型號（我猜就是法拉利復雜的發(fā)動機產品線讓自己人也搞不太明白了），他們將這種命名方式正式公布出來并延續(xù)到很多后續(xù)發(fā)動機產品命名當中。另外還需補充的是，很多時候雖然型號進一步明確細分了，但在這其中他們經常會再再再再再再次根據(jù)車型不同進行改進細分（如Tipo 128D、Tipo 128F），真的復雜，我已崩潰，所以我給大家大概屢一下這些系列就好，要不然我今年不用寫別的內容了。

　　有眼尖的朋友可能注意到了：這個1953年的法拉利250 Europa車型似乎之前沒有提到過？沒錯，一方面是因為此前我們聊的Colombo發(fā)動機系列主要搭載于賽車當中，即便是公路版車型也屬于兼顧一定競技特性的存在，而另一方面則是因為......這是整個法拉利250車系當中的“異類”！

　　Tipo 128發(fā)動機產品系列主要效力于20世紀50年代的法拉利250車系當中，其動力輸出大致分為四個水平：220Ps、240Ps、260Ps（部分240Ps版本因賽事需求而升級）、300Ps（如250 TR）。至于說發(fā)動機上的區(qū)別，主要是在于不同輸出版本采用了不同的化油器方案，在發(fā)動機本體結構方面幾乎完全相同。

　　從1959年開始，Tipo 128的升級版本——Tipo 168誕生了。這款發(fā)動機與此前型號相比具備更高的耐久性，能夠承受更強的動力輸出，并經常被車迷認定為Colombo 250系列當中的巔峰之作，也伴隨著法拉利250車系走完最后幾年。

　　繼續(xù)科普一個小知識點：此前我們提到過這一時期的很多高端品牌（尤其是法拉利）諸多車型遵循Coachbuild造車理念，即定制化車身設計與配置方案以及可選底盤發(fā)動機搭配（所以型號繁多，One off車型也超多），而在50-60年代，法拉利公路車型的底盤方案大多遵循兩種規(guī)格，分別是2400mm軸距的SWB短軸底盤與2600mm軸距的LWB長軸底盤，而Tipo 168則常見于SWB底盤版本。

　　關于法拉利250 GTO的故事，在海外網(wǎng)站上有著非常豐富的資料，甚至于每一臺250 GTO都有著十分詳盡的介紹，值得細細品味。當輝煌的戰(zhàn)績+優(yōu)雅的車身+強大的動力+靈活的操控+高亢的聲浪等一切你能想到最理想的跑車要素匯聚在一款車上時，去看看法拉利250 GTO吧，這就是它具備“世界最高價值”的原因，從經典車的評價角度你真的很難找到它的短板在哪里。

　　雖說250 TR也能做到300Ps，但那車太競技了，而250 GTO則是結合了GT理念，看上去更像是公路車，開起來也更平易近人、更舒適，并且新發(fā)動機動力輸出也更順暢，“隱藏實力”幾乎全方面超越250 TR上的Tipo 128。但你可千萬不要被它的外表所蒙蔽了，極致輕量化讓整車僅重880kg，配合升級后的5速手動變速箱，在60年代初這款車就能做到0-100km/h加速6s的水平，以及280km/h的最高車速！無論在街道還是在賽事中絕對稱得上是“大魔王”！

　　其實關于法拉利Colombo 3.0L V12 250系列發(fā)動機要聊的故事還有很多，感興趣的朋友可以選擇自己喜歡的某款車型進一步深挖，在此就不占用過多時間了。綜合來看，這一系列發(fā)動機才是伴隨法拉利走向神壇的成名之作，也陪伴著法拉利度過了50-60年代那些榮譽與高光時刻，可謂經典，真正的傳奇。

- 彩蛋：我們中出了一個叛徒！

　　在1953年，法拉利250 Europa亮相巴黎國際車展。作為法拉利250系列的早期型號之一，這款車的定位屬于“大GT”，即注重豪華設計且尺寸較大的公路巡航GT跑車，軸距可達到2800mm。

　　雖說這臺發(fā)動機來頭不小，但其最大功率“僅”為200Ps。另外，這款發(fā)動機還采用了68mm x 68mm的缸徑x行程方案（類正方形截面燃燒室設計，理念還挺前衛(wèi)），具備三顆韋伯36DCF或DCZ化油器，儲備扭矩較大，注重平順性，也為法拉利的“豪華大GT”產品線做出了一次重要嘗試。

○ 編輯點評：

　　想必這第一期內容就夠大家看很久了，我也很久沒有寫過這樣的大文章了。如果你和我一樣是鐵桿車迷，那么我相信今天的內容能讓你獲得不少知識。下集我們繼續(xù)聊法拉利V12歷史，聊聊Colombo系列下期與Lampredi系列。最后說點自己的心里話：碎片化時間讓我們天天接觸很多短視頻和短訊內容，而這樣的長篇文章很多時候屬于“費力不討好”，既不能短時間讀完，也不能讓你哈哈一樂，寫起來還超級占用時間，但我想把這類文章堅持做下去，留下一些真正有價值的東西。如果大家喜歡，我就擠出時間慢慢更新（只要大家別嫌我啰嗦就好），有機會的話我就試著給大家把這些大故事拍成視頻，到時候希望各位能捧個場，在此向能花這么多時間讀到這里的朋友們salute�。ㄎ�/圖 汽車之家 舒寧）

　　[汽車之家 經典發(fā)動機巡禮]  年更選題來啦！上回書說到法拉利V12發(fā)動機早期歷史（回顧：法拉利V12發(fā)動機歷史上期），某種層面來說，V12發(fā)動機伴隨了法拉利品牌的一生，從誕生到今日，這絕對是一段值得細細品味的故事。如今，法拉利也在向這個世界一點點妥協(xié)，不僅準備推出“回血”的SUV車型，也重啟了V6發(fā)動機車型，雖說性能依舊“烈馬味”，但如此來看似乎停產V12也只是時間問題吧（希望我更新完這篇文章的時候，法拉利依舊會堅持制造V12發(fā)動機）。

　　在聊今天的內容之前，需要給大家先交代一個背景故事：在我整理法拉利V12發(fā)動機的時候，我發(fā)現(xiàn)在50-70年代，法拉利的V12發(fā)動機產品線格外復雜，單從時間或車型去歸類難以劃分。一方面原因在于法拉利品牌的特殊性，產量小，定制化需求高，對于不同用途的不同車型會采用千奇百怪的發(fā)動機搭配方案，另一方面則是因為這一時期的法拉利V12發(fā)動機種類格外復雜，以現(xiàn)在的觀念來看甚至于有些多此一舉，各種細分版本眾多，非常細碎（當然還有一個重要原因在于恩佐·法拉利本人，這件事下文會細聊）。所以接下來我就按照發(fā)動機排量與系列進行分類，看起來相對直觀一些，文章中存在車系與時間軸“串戲”的可能。如果實在難以理解，請托夢恩佐·法拉利先生。

　　另外忘記上期知識點的朋友，這里給大家回憶一下：早期法拉利發(fā)動機的命名方式是以單缸排氣量為名，比如法拉利Colombo 250系列便是單缸250mL（0.25L），這個系列又是V12發(fā)動機，故整臺發(fā)動機的排量為0.25x12=3.0L。本期發(fā)動機系列均適用這一規(guī)則。

- 最后一款58.8mm行程：Colombo 275系列（3.3L）

　　上期我們講到了法拉利Colombo 250系列發(fā)動機，憑借快速響應和高轉速暢快輸出的特性，Colombo 250系列發(fā)動機的大獲成功，讓法拉利看到了V12發(fā)動機的潛力與信心。既然250系列這么強大，那么干脆就以250系列為基礎，提升排量，技術改造，制造一批275系列就好。

　　某種層面來說，275系列發(fā)動機可以看做是250系列的正統(tǒng)后續(xù)，結構和技術角度很多都從250系列直接繼承下來。但為何沒能復制250系列的輝煌？我們就不得不提一下當年的一段小故事。

　　這里我們又要提到一位傳奇工程師：Giotto Bizzarrini。在入職法拉利之前，他曾是阿爾法·羅密歐的測試車手，而后憑借強大的個人實力于1957年入職法拉利，并在他的協(xié)助下設計制造出了法拉利歷史上最為傳奇的“升值王”法拉利250 GTO�？梢哉f，法拉利250 GTO的大獲成功，很大一部分原因和這位工程師有關。

　　對于恩佐·法拉利先生的評價，想必很多朋友從“牛馬之爭”（法拉利與蘭博基尼的故事：蘭博基尼創(chuàng)始人與品牌故事）與福特GT40（有關這段歷史的電影：《極速車王》簡介）的誕生便可見一斑。誠然，恩佐·法拉利的一生堪稱傳奇，如此有性格的老板也讓法拉利一直都是那么特立獨行，也為這個世界帶來了那么多夢幻般的車型，但反過來看，這種“直性子”也確實造成了法拉利60年代的“眾叛親離”，不僅工程師大量流失，包括車身設計制造廠和很多零配件供應商都曾拒絕為法拉利提供服務。

　　聽上去有些“新勢力造車”創(chuàng)始人的感覺哈，不過這是上個世紀的事兒了，不得不說在個人營銷方面，恩佐·法拉利絕對是成功的，只不過他并非“演出來的人設”，而是骨子里的性格就不安分，這很法拉利。后來在阿涅利家族的介入下，法拉利和供應商的關系才有所緩和，恩佐·法拉利也逐漸沒有那么強勢了（聽上去還有些Mafia味道）。

　　同樣地，搭載275系列發(fā)動機的法拉利275車系也并不算很成功，首先，275車系在各項賽事當中成績并不像250車系那么耀眼，另外，在各項新技術加持的同時，工程師的大量流失讓275車系沒有250車系那么可靠。

　　雖然沒能像250車系那么出名，但法拉利275車系依舊是法拉利V12車型歷史當中非常重要的分支之一，這主要因為275車系本身有著不少進步（畢竟250車系的底子實在是太老了），包含但不限于輕量化升級、現(xiàn)代工藝的車身、優(yōu)化懸架后的新底盤，以及開創(chuàng)了法拉利歷史上首款后置變速箱公路車型等，加之產量小，拍賣價格也經常百萬美金起。

- 71mm行程時代：Colombo 330系列（4.0L）

　　其實在275系列之前，或者說在250系列后期的時候，法拉利還有一款Colombo V12發(fā)動機，也就是這里要說到的Colombo 330系列。與250系列相比，330系列算是全新發(fā)動機，其缸徑與行程均未繼承于250系列，排量也增加了不少。

　　在Colombo V12發(fā)動機發(fā)展的同時，上期我們也曾提及過另一個分支——Lampredi V12系列發(fā)動機。不過在介紹它之前，我們還是先把Colombo盤點明白吧，省的大家看的更亂了。

　　那么究竟為何要放棄Lampredi V12發(fā)動機產品線？這也不難理解，一方面是因為“一山不容二虎”，Colombo和Lampredi都有V12產品，難免會有一些重疊，另一方面在于自身定位問題，這一部分我們會在Lampredi V12發(fā)動機介紹部分具體來聊。

　　330系列發(fā)動機的出現(xiàn)，讓法拉利在豪華大GT車型方面看到了信心。不僅如此，由于這款發(fā)動機算是兼顧Lampredi和Colombo兩條線的特點，所以在330系列的后期發(fā)展過程中，這一系列發(fā)動機也理所應當接過275系列的接力棒，從此兩條發(fā)動機線算是徹底收束在一起了。

　　有錢人的世界咱不懂，但某種層面能看出來當時的法拉利對于產品的定位細分太狠了，公路GT領域同時期能出現(xiàn)三種細分：豪華大GT、運動GT、排量稍小的運動GT。除了賽事,還要把精力放在這些細枝末節(jié)的車型定位當中，不得不說法拉利的60年代確實太難了。

　　某種層面上來說，330系列也談不上輝煌，畢竟起源是代替Lampredi系列，公路車型里也未能見到像275 GTB/4這樣的雙頂置凸輪軸發(fā)動機車型，不免有些遺憾。但這不能否定整個330系列的成績，在賽場上，法拉利330 P車型可謂優(yōu)雅與成績并存，發(fā)動機也有著不少升級，這還真是應驗了此前的那句玩笑話：法拉利什么時候公路車型開始糊弄事兒了，那賽道成績一定要沖頂了，公路與賽事只能顧及一方面。

- 再創(chuàng)輝煌：Colombo 365系列（4.4L）

　　 相比250系列而言，法拉利艱難的60年代并未讓法拉利275/330/豪華大GT（法拉利America車系）大放異彩，相反，技術人員的缺失讓法拉利與時代稍微有些脫節(jié)。在重整一段時間過后，Colombo 365系列發(fā)動機問世，這款發(fā)動機也讓法拉利重回公路跑車之巔。

　　發(fā)動機依舊是熟悉的升級手法，但從車型角度來講，整合之后的產品線看上去要規(guī)整很多了：整個法拉利365車系將取代此前的330車系與500 Superfast（400 Superamerica的后續(xù)，豪華大GT線），靠后綴區(qū)分車型定位。

　　千呼萬喚始出來，著名的法拉利365“Daytona”來了！如果說前面那些車系都是熟悉的配方和直接車型繼承關系，那么這款“Daytona”就在整個系列顯得非常獨樹一幟了：首先，因為公路版330車系沒有雙頂置凸輪軸版本，故這款名字里帶“/4”的雙頂置凸輪軸車型實際上是法拉利275 GTB/4的后續(xù)；其次，在經受多年賽場考驗之后，如今雙頂置凸輪軸的Colombo V12在可靠性方面有著巨大提升，并同時保留了此前非常競技的輸出特性，馬力還有著一定提升，而這也讓“Daytona”的一些賽車版本在賽道上獲得了諸多好成績。

　　在法拉利365“Daytona”交付之前，世界上公認的首款量產公路超級跑車——蘭博基尼Miura也剛剛發(fā)布不久，兩款車都擁有強大的“心臟”，獨特的外觀，為世界名流富豪所青睞。

　　氣缸夾角的改變主要是為了盡可能降低重心，作為超跑把一切做到極致也是理所應當?shù)摹６�相信讀到這里您的心中會有兩個疑問：這個新發(fā)動機還算是Colombo么？為什么氣缸對向平放了之后還將其稱之為V12而非水平對置12缸？

　　扯遠了，我們回到Colombo V12 365系列發(fā)動機。其實不難看出，這一時期的發(fā)動機不僅積累夠了充足的經驗，在一定技術和排量加持下變得十分可靠。而365車系普遍也比較爭氣，不僅深受用戶青睞，還拿了不少冠軍，加上蘭博基尼這位老對手一直在“鞭策”，法拉利公路車型終于有了質的突破。

　　之所以365車系能有如此重要的地位，除了前文所說的這些原因之外，在設計上它同樣開創(chuàng)了法拉利新時代設計語言，從此由“古典派”轉向“先鋒派”，車身、懸架等一系列技術都進行了大換代，并同時開啟了新發(fā)動機序列、名稱與布局，可以說從365車系開始，法拉利才真正走向下一個時代。

- 告別之作：Colombo 400系列（4.8L/4.9L）

　　 您以為Colombo V12系列發(fā)動機就此要告一段落了嘛？并不是！在評估過后，法拉利又雙叒叕提升了Colombo V12系列的排量，不過這一次他們目的很明確：這款經典的Colombo V12就“回歸”豪華大GT的定位吧。

　　時代真的是一種輪回，從短行程高轉特性代替Lampredi V12的低扭大缸徑，卻在生命末期回到低扭大缸徑，Colombo V12系列這樣的“反復橫跳”其實更多體現(xiàn)了不同時代下不同用戶的需求：人們對于豪華大型GT車型究竟需要更充沛的低扭特性還是更高的轉速其實一直都沒有一個確切的答案。

　　同時，在進入70年代之后，所有法拉利發(fā)動機（無論Colombo還是新系列）均采用全新命名方式：F+三位數(shù)+字母，如此劃分對于發(fā)動機細分有著更清晰的描述。至于說首款以新方式命名的發(fā)動機，其實是從法拉利365 GT4 2+2開始（新發(fā)動機代號為F101 AC，其本質依舊是一臺Colombo V12）。

　　Colombo V12發(fā)動機伴隨著法拉利412車型一直生產到1989年，期間增加了博世機械燃油噴射系統(tǒng)（K-Jetronic，首搭法拉利400 GT i車型上）。不過比較有趣的是，這款經典發(fā)動機竟然可以匹配3速自動變速箱，而這也是法拉利首次嘗試在公路車型上搭載自動變速箱（首款車型為法拉利400 Automatic）。

　　至此，著名的法拉利Colombo V12發(fā)動機算是徹底告別歷史舞臺了。從戰(zhàn)后到80年代末，Colombo V12系列發(fā)動機一直陪伴著法拉利品牌的成長，見證了法拉利品牌從賽事到公路的各項偉大成就，雖有一些坎坷，但總體上可以說沒有Colombo V12系列，法拉利大概率不會是今天的地位。

○ 從大賽道到大GT——Lampredi V12系列發(fā)動機

　　正如第一期所述，其實在品牌建立初期，Colombo V12發(fā)動機系列僅僅是法拉利發(fā)動機產品線中的一條分支，近乎在同期，法拉利還有另一條V12發(fā)動機系列，也就是由Aurelio Lampredi（以下簡稱Lampredi）設計的Lampredi發(fā)動機系列。

　　恩佐·法拉利的野心可不僅僅是某一場比賽奪冠，而是要問鼎世界第一賽事，以打響法拉利在汽車賽事歷史上的名聲。在1946年——1949年F1（一級方程式錦標賽）正式成立的過渡時期，組委會鑒于當下技術水平創(chuàng)立了一項規(guī)定：1.5L增壓發(fā)動機的“小賽車”可以與4.5L自然吸氣發(fā)動機的賽車一同比賽。也就是在那個時期，恩佐讓Colombo打造了最初的Colombo V12 125系列發(fā)動機（復習125發(fā)動機歷史：點我）。然而就在法拉利125 F1車型裝了兩顆機械增壓器之后，恩佐和Colombo發(fā)現(xiàn)了一個問題......

　　說來也有趣，Lampredi V12發(fā)動機的初衷是為了奪冠，并且從立項開始就確定了單缸大排量的原則，但實際上Lampredi發(fā)動機系列并不僅僅有V12發(fā)動機，針對不同的賽事需求，Lampredi設計的4缸與6缸發(fā)動機同樣有著十分亮眼的成就。

　　雖說出師不利，但這并沒有打消恩佐對于Lampredi發(fā)動機系列的信心，相反，恩佐看到了這款發(fā)動機的潛力，畢竟這是一款全鋁缸蓋+缸體+單頂置凸輪軸的發(fā)動機，還搭載了3顆40 DCF韋伯化油器，能讓275 S爆發(fā)出270Ps，如此強大自然不能輕易放棄。

　　您猜怎么著？即便進行了技術升級，但法拉利275 F1仍不及同期的阿爾法·羅密歐158賽車，最好名次僅僅是一個分站（比利時站）第五名，這怎么能行？隨后他們便迅速換裝了排量更大的Lampredi 340發(fā)動機，法拉利340 F1正式出戰(zhàn)。

　　雖說1950年的F1年度總冠軍被阿爾法·羅密歐摘得，但法拉利篤定Lampredi系列發(fā)動機一定是“未來之星”，果不其然，在1951年F1比賽當中，4位車手憑借法拉利375 F1拿下3個分站冠軍，一定程度上證明了Lampredi 375系列發(fā)動機的強大實力。

　　雖說同期Colombo V12發(fā)動機也有部分搭載于賽車上，但在同一期兩種V12發(fā)動機并行裝配會不會顯得有些多此一舉？其實早在Lampredi V12發(fā)動機開發(fā)初期，Lampredi和Colombo兩個系列發(fā)動機的定位就已經確立：Lampredi V12用于沖頂高組別大排量賽事，賽道普遍較大，對動力要求較高，而Colombo V12更偏向于彎道多且復雜的賽道，需要發(fā)動機轉速夠高，響應夠快。

　　除了賽場上Lampredi系列發(fā)動機大放異彩，在民用市場車型當中，Lampredi V12系列發(fā)動機主要裝配在定制化程度較高的大型豪華GT車型上面，為用戶提供充足的儲備動力。

　　在Lampredi 375系列發(fā)動機歷經數(shù)次魔改調整之后，法拉利決定在此基礎上繼續(xù)增加排量，而后Lampredi 410系列發(fā)動機誕生。這款發(fā)動機排量已經接近5.0L水平，同樣用在部分賽車與大型豪華GT車型上面。

　　一款變化豐富且成績亮眼的發(fā)動機系列怎么突然就不參賽了？這就要提到1955年的故事：恩佐老爺子的性格大家應該有所了解了，而Lampredi也正因為受不了這“暴脾氣”選擇離開法拉利。所以某種層面來說，1955年之后的Lampredi系列發(fā)動機與Lampredi本人就沒什么關系了。

　　到法拉利500 Superfast時代，這款Lampredi V12發(fā)動機便成為了絕唱，雖然發(fā)動機結構依舊保留著Lampredi 410系列的影子，但名字已經變成了Colombo，從此兩條發(fā)動機產品收束到了一條線。至于說Lampredi本人，其實在1955年離職之后便去了菲亞特集團，諸如菲亞特、藍旗亞與阿爾法·羅密歐等經典車型的發(fā)動機很多都有Lampredi的功勞，在職業(yè)生涯末期還擔任過Abarth賽車部經理。

○ 彩蛋：法拉利Lampredi其它發(fā)動機與法拉利Jano發(fā)動機

　　除了V12發(fā)動機，其實Lampredi還為法拉利的一些賽車設計過4缸與6缸發(fā)動機，這些發(fā)動機大多都有著更加輕巧緊湊的設計，甚至于再后來代替了大多Lampredi V12發(fā)動機，成為賽場上的“常勝將軍”。

　　由于在輕量化方向上嘗到了甜頭，在1955年，恩佐與Lampredi甚至于打算以Lampredi 4缸發(fā)動機為基礎，進一步簡化，打造一臺Lampredi雙缸發(fā)動機，用以參加更小更入門級別的賽事。雖然原型機已經制造了出來（代號Tipo 116），但由于運轉極為不平順，可靠性欠佳，后來僅僅停留在原型機階段。

　　Jano與恩佐其實是老朋友了，在二戰(zhàn)前Jano就幫助恩佐建立車隊（采用阿爾法·羅密歐GP賽車），并在諸多比賽當中提供很多技術支持。而后Jano去了藍旗亞，并在任職期間設計出了著名的藍旗亞D50賽車�？梢哉f，Jano對于戰(zhàn)前到60年代意大利賽車的貢獻是舉足輕重的，甚至于不夸張的講，哪只車隊有了Jano的技術加持，基本就等于半只腳踏上領獎臺了。

　　這段略顯悲情的故事是恩佐一生最不愿提及的經歷，他的摯友Jano與他一樣經歷了愛子去世之痛，但卻沒有選擇繼續(xù)面對生活。有一些恩佐的朋友曾認為他越加“專橫”的性格與這兩件事有很大關系，但無論如何，這兩件事也確實給了恩佐內心很大創(chuàng)傷，從此帶上墨鏡，不愿直視任何人。

○ 編輯點評：

　　這段發(fā)動機歷史的信息量很大，混沌的歲月讓法拉利僅僅是勉強維持生計，而“倔老頭”恩佐·法拉利也經歷了痛失愛子、車隊事故、眾叛親離、摯友離世、對手崛起等各種各樣的“鬧心事”，整個法拉利能堅持下來也算是奇跡了。雖說歲月不怎么靜好，但這段時間的發(fā)動機產品可謂十分豐富，也能看出當年的工程師和車隊經理對于極致的追求和工作的熱情，是一段值得細細品味的歲月。關于法拉利V12的發(fā)動機故事我們還將繼續(xù)，也感謝您抽出這么長時間了解這段歷史，如有任何想要一同交流的故事，歡迎點擊我的編輯博客：舒寧，以及新浪微博@瓦罐寧子 給我留言，我等著大家哦。（文/圖 汽車之家 舒寧 鳴謝汽車歷史專家：@都靈的安東啥都不靈）