[汽車之家 技術(shù)] 2021年上海車展的主題叫做“擁抱變化”。因此在各大廠商的展臺上，我們可以看到對于新車的宣傳亮點不再是發(fā)動機的動力、油耗，車內(nèi)的空間、配置，取而代之的是CLTC續(xù)航里程、L2級智能駕駛以及各種炫酷人機交互功能的智能座艙。如果說上屆上海車展各種新能源汽車還停留在“油改電”和概念車階段，那么在本屆車展上，燃油車型忽然間就將舞臺的“C位”留給了周身遍布傳感器，續(xù)航動輒1000公里的純電動智能汽車了。變化之快，讓包括我在內(nèi)的許多業(yè)內(nèi)人士都始料未及。與之相對應(yīng)的，除了各種讓人目不暇接的新車，本屆車展上一眾供應(yīng)商“新勢力”也走到了舞臺中央，并且大有風(fēng)頭蓋過新車的勢頭。接下來我們就來盤點一下，在本屆車展上那些出盡風(fēng)頭，未來有可能成為Tier 1供應(yīng)商的“新勢力”。

文章概要：

1、成為Tier 1需要具備什么樣的資質(zhì)和條件？

2、在車展上亮相的“新勢力”供應(yīng)商們有什么樣的硬實力？

3、他們會掀起多大的浪？

● 什么是Tier 1？

　　Tier 1是整車OEM產(chǎn)業(yè)鏈中的最后一環(huán)，通常直接與整車廠商對接，提供完整的產(chǎn)品或服務(wù)的公司。能夠成為Tier 1的供應(yīng)商，不僅需要具備自己的核心技術(shù)，而且需要強大的產(chǎn)品服務(wù)整合能力，才能夠為整車廠商提供專業(yè)、可靠的產(chǎn)品和服務(wù)。汽車誕生至今，已經(jīng)形成了一套成熟的生產(chǎn)體系，在世界上已經(jīng)形成了以博世、電裝、大陸、麥格納、采埃孚等為代表的巨型供應(yīng)商企業(yè)，簡單來說，對于傳統(tǒng)燃油車而言，他們幾乎提供了可能除車身和發(fā)動機之外一臺汽車所有的零部件。

　　在智能化電動車時代，傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成正在被重組。相比燃油車而言，一臺純電動汽車的成本構(gòu)成已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，有統(tǒng)計表明，以售價20萬元的純電動車型為例，三電系統(tǒng)（電機、電池電控，尤其是電池）的成本占據(jù)整車成本接近50%，而其他電子系統(tǒng)成本相比同價位燃油車也要高出1~2萬元不等。

　　這就意味著在新能源時代到來之際，傳統(tǒng)的大型Tier 1也需要快速“擁抱變化”，來適應(yīng)日新月異的產(chǎn)品和市場需求。將重點從傳統(tǒng)的發(fā)動機電控、傳動系統(tǒng)以及相關(guān)零部件的生產(chǎn)，轉(zhuǎn)移到車輛電驅(qū)化相關(guān)領(lǐng)域當(dāng)中去，這也是目前主流的供應(yīng)商都在努力的方向。

● 未來真的是軟件定義汽車？

　　智能化將成為汽車技術(shù)進化的一個主流趨勢，無論從政策還是企業(yè)層面，這已經(jīng)是毫無爭議的共識。在“2020世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會”上發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》，已經(jīng)將發(fā)展智能汽車列為國家層面的戰(zhàn)略�！都夹g(shù)路線》指出，到2025年，PA(部分自動駕駛)、CA(有條件自動駕駛)級智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場份額超過50%，HA（高度自動駕駛）級智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用；到2030年，PA、CA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場份額超過70%，HA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場份額達到20%，并在高速公路廣泛應(yīng)用、在部分城市道路規(guī)�；瘧�(yīng)用；到2035年，中國方案智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)體系全面建成、產(chǎn)業(yè)生態(tài)健全完善，整車智能化水平顯著提升，HA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車大規(guī)模應(yīng)用。

　　這就為汽車供應(yīng)商提供了一個規(guī)�？捎^的“增量市場”，而汽車智能化相關(guān)的技術(shù)，也為許多在此領(lǐng)域擅長的新玩家提供了機遇。有機構(gòu)估算，如今中國 ADAS 市場規(guī)模已經(jīng)達到了900億元的量級（并且未來每年將會以兩位數(shù)增長），汽車電子技術(shù)智能駕駛系統(tǒng)整車滲透率達到了 61%。在未來一臺具備L4自動駕駛功能的汽車，與智能駕駛相關(guān)的成本約為4萬元。

　　得益于傳統(tǒng)供應(yīng)商技術(shù)的成熟，一方面純電動車型的三電系統(tǒng)通過模塊化設(shè)計和規(guī)�；�生產(chǎn)，成本將得到顯著下降，另一方面，電驅(qū)系統(tǒng)也逐步趨于同質(zhì)化，所以很難再像傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型一樣通過不同的動力配置來區(qū)分車型定位從而提升溢價能力。因而車輛不同的智能化配置很可能將成為新能源時代區(qū)別不同車型定位，提升產(chǎn)品溢價的主要手段（比如特斯拉）。從這個角度來說，軟件定義汽車并非虛言。

● 新玩家入場

　　在車展開幕前夕，一條新車試乘視頻火遍了網(wǎng)絡(luò)：一臺裝備了華為自動駕駛技術(shù)的極狐阿爾法S在上海市區(qū)人車混行，還有各種外賣電動車穿插的道路上，實現(xiàn)無接管自動駕駛。它的火熱程度一度蓋過了車展即將亮相的各種重磅車型，甚至外界對華為的關(guān)注度高過了搭載這項技術(shù)的品牌本身。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　從軟件到硬件的全棧自動駕駛技術(shù)、鴻蒙OS智能車艙、高算力芯片甚至是電驅(qū)系統(tǒng)，華為提供了智能電動車“全棧”式服務(wù)和產(chǎn)品。

　　在消費級電子產(chǎn)品領(lǐng)域建樹頗深的華為深諳如今年輕消費者的消費心理，在極狐阿爾法S的C柱上，一個小小的紅色HI標識仿佛華為手機背面攝像頭模組上那個小小的Leica一樣，既低調(diào)又凸顯出車主的品味。這對于之前諸多“背后的巨人”們而言，顯然還沒有這樣的“手機產(chǎn)品思維”。

　　事實上從技術(shù)角度來說，華為走的是漸進式創(chuàng)新路線，因為無論從車輛的傳感器方案還是高算力計算平臺而言，這套方案與之前的L2駕駛輔助或L3自動駕駛技術(shù)的方案都類似，不過通過“堆硬件”的方式實現(xiàn)了車輛性能的提升。三顆激光雷達、高達400TOPS算力芯片都是目前為止量產(chǎn)車上不曾出現(xiàn)過的配置。多傳感器冗余保證車輛感知準確可靠的同時，也意味著同時成本的提升。在車內(nèi)，華為的鴻蒙車載OS通過開放API接口，為搭載的程序提供了更好的兼容性和語音操控接口，提升了使用體驗。

　　不過華為的恐怖之處在于“全產(chǎn)業(yè)鏈自產(chǎn)”，從激光雷達、高精地圖、高算力芯片到智能車艙系統(tǒng)都帶著華為的標識，這意味著這家新晉汽車界Tier 1幾乎不需要二級供應(yīng)商就能夠提供智能汽車的全套解決方案，與OEM廠商對接或合作研發(fā)，都會降低不少溝通成本，更加高效。