無獨有偶，車展前夕，另外一家在車展上賺足眼球的科技企業(yè)也在自動駕駛技術(shù)上大秀肌肉：兩臺與量產(chǎn)車型幾乎沒有區(qū)別的威馬W6(參數(shù)|詢價)在上海嘉定的指定的自動駕駛開放測試道路上展示著自己L4級自動駕駛技術(shù)ANP，與華為不同的是，有自動駕駛界“黃埔軍�！敝�稱的百度Apollo開始做著“減法”——這臺具備L4級自動駕駛能力的威馬W6與之前的Apollo Robotaxi最大的不同在于它沒有昂貴的機械旋轉(zhuǎn)式激光雷達，而主要依靠環(huán)繞車身四周的12顆攝像頭，配合5個毫米波雷達以及高精度地圖和慣性導航裝置實現(xiàn)了對周圍環(huán)境的感知和車道級的定位。

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　　根據(jù)Apollo團隊的專家介紹，基于Apollo在實際開放道路上超過1000萬公里測試里程的積累，已經(jīng)賦予視覺系統(tǒng)足夠的可靠性，并且視覺系統(tǒng)的感知已經(jīng)可以與之前基于激光雷達的感知系統(tǒng)數(shù)據(jù)模型進行融合，從而賦予其更高的可靠性。這套基于視覺感知的ANP系統(tǒng)最大的意義在于相比華為“堆硬件”的方案，它能夠顯著降低智能駕駛技術(shù)的門檻，從而推動在10~20萬元這個中國市場銷量最大的車型區(qū)間普及智能駕駛技術(shù)。

　　當然目前以攝像頭為主的輔助駕駛技術(shù)并不罕見，比如基于Mobileye Q4芯片，配合單攝像頭實現(xiàn)的ACC及LKA等L2級主流功能的第三代哈弗H6以及奔騰T77等等新生代車型，而百度ANP系統(tǒng)的優(yōu)勢在于感知更加全面，并且未來將采用基于NVIDIA orin的芯片算力（200+TOPS）高出Q4芯片（2.5TOPS）80倍以上。配合百度自駕獨立繪制的高精度地圖，能夠?qū)崿F(xiàn)在全國高速公路以及城市主干道上的自主駕駛。

　　在智能車艙方面百度在本屆上海車展上似乎并沒有什么聲量，而事實上小度車載OS已經(jīng)培育了包括福特、現(xiàn)代、長城、奇瑞等眾多主機廠在內(nèi)的朋友圈。不久前百度正式官宣將聯(lián)合吉利打造集度汽車，令百度不僅是Tier 1，而且在今年也是首次以主機廠的雙重身份亮相車展。有Apollo在自動駕駛領(lǐng)域積累的經(jīng)驗和聲譽做背書，ANP系統(tǒng)從某種意義上來說更像是一次“降維打擊”，加之其低成本的解決方案，未來顯然前途無量。

　　在消費級無人機領(lǐng)域擊敗眾多海外對手，目前毫無爭議世界第一的大疆旗下智能駕駛業(yè)務品牌大獎車載此次也首次高調(diào)亮相車展，帶來了大疆智能駕駛D80/D80+、大疆智能駕駛D130/D130+、大疆智能泊車等駕駛場景下的智能解決方案。顧名思義，D80/D80+覆蓋的速度范圍為0-80km/h，而D130/D130+覆蓋的速度范圍為0-130km/h,簡而言之，它們可以實現(xiàn)包括導航領(lǐng)航輔助功能在內(nèi)的主流L2駕駛輔助功能，而帶有“+”后綴的則可以更進一步，實現(xiàn)脫手駕駛。

　　大疆這套方案相比另外兩家可謂揚長避短：憑借著在無人機和運動相機領(lǐng)域的技術(shù)積累，通過自產(chǎn)的攝像頭（單目或雙目）實現(xiàn)對外界環(huán)境的車道級的感知，實現(xiàn)了與特斯拉類似的，不需要GNSS定位、高精度地圖和V2X來實現(xiàn)領(lǐng)航輔助駕駛功能。

　　除了智能駕駛解決方案之外，大疆還帶來了車內(nèi)DMS駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，可以實現(xiàn)對于車內(nèi)駕駛員人臉分析、疲勞檢測、分心駕駛檢測、危險行為檢測等功能。

　　在智能駕駛硬件方面，攝像頭、域控制器以及DMS車內(nèi)駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)均系大疆自己研發(fā)，此外，大疆旗下Livox覽沃科技的固態(tài)激光雷達在小鵬P5上也進行了首次亮相。

　　通信、消費電子、互聯(lián)網(wǎng)，三家之前幾乎沒有交集的企業(yè)如今站在了同一條起跑線上，他們將憑借著自己的獨門秘籍，在智能化的賽道上開始一場長跑。

● 機遇和挑戰(zhàn)

　　盡管這些新入場的玩家們基于自己無論是手機通訊還是消費電子領(lǐng)域的影響力和口碑，跨界的行動讓他們在本屆車展上賺足了眼球，但不容忽視的是，傳統(tǒng)的Tier 1供應商們并沒有坐以待斃。在車展上，無論博世、采埃孚、安波福還是法雷奧，他們都拿出了智能駕駛技術(shù)類似的解決方案，并且從實現(xiàn)的功能上來說，主流的L2甚至L3功能基本都可以實現(xiàn)，并且憑借著在供應鏈上強大的話語權(quán)和整合能力，對于主機廠而言未必不是一個好選擇。此外，在智能駕駛領(lǐng)域還有不少深耕多年諸如minieye的高科技公司，以及躍躍欲試的諸如商湯科技這樣的AI大佬�？梢哉f，智能化技術(shù)在今天已經(jīng)不是一片藍海，隨著競爭的白熱化，馬太效應將初現(xiàn)。

　　另一方面，之前我們提到在電氣化時代，汽車智能化功能很有可能對于一個品牌或車型而言，是提升自身口碑和溢價能力的核心競爭力，因此我們也可以看到，眾多整車廠商不甘淪為“硬件加工廠”，從而積極向軟件科技或者出行公司轉(zhuǎn)型，加大投入，提升自身在智能汽車上的研發(fā)能力。所以，在智能汽車領(lǐng)域，Tier 1和OEM廠商的身份和角色正在變得模糊。

　　說到與OEM廠商進行合作，一位來自互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)供應商的工程師坦言，尤其是與海外品牌進行項目合作時，雙方的溝通成本和在項目上付出的大量基礎(chǔ)性工作都是之前未曾預料到的，諸如車載系統(tǒng)適配，需要軟件工程師進行比之前高一個數(shù)量級的測試次數(shù)，還需要與整車標定工程師們一起，去極寒、極熱以及高原地區(qū)進行耐久性測試。

　　最后就目前的市場規(guī)模而言，有機構(gòu)估算ADAS駕駛輔助系統(tǒng)硬件在今年為900億元，這大概是華為消費者業(yè)務年收入的不到1/5（華為2020年消費者業(yè)務銷售額為4829億元人民幣），即便未來飛速增長，能夠真正形成規(guī)模尚需時日，另一方面，智能化功能屬于“增量需求”，最終帶來的額外成本都需要消費者買單，倘若都像特斯拉的FSD功能一樣需要3萬到6萬元的“開通費”，那么對于10-20萬元主銷價格區(qū)間的車型來說，估計消費者很難接受，而且諸如激光雷達這樣的傳感器在目前仍然價格不菲。此外，智能座艙的功能同質(zhì)化明顯，用戶常用的導航、娛樂以及通訊功能不同系統(tǒng)之間如今體驗已經(jīng)較為接近。那么在軟件定義汽車的時代，如何像App store一樣，針對出行場景開發(fā)新的應用，通過軟件和服務帶來新的商業(yè)模式，應該是各大Tier 1們接下來發(fā)力的重點。

總結(jié)：

　　如今的市場像極了當年手機由功能機向智能機過渡的時期，盡管新事物已經(jīng)萌芽，但是要如何利用它帶來的優(yōu)勢和變化，還有賴于移動網(wǎng)絡(luò)和相關(guān)服務的發(fā)展和創(chuàng)新。正如在3G時代我們很難想象如今短視頻和在線會成為粘性最高的應用一樣，未來智能汽車會演化成什么樣，帶來了哪些新的出行場景，一切都有待時間去揭開答案。但是毫無疑問，擁抱變化，就是這個時代的主題。（文 汽車之家 王興宇）

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