3、動力電池回收過程中有哪些難題？

回收產(chǎn)業(yè)前途光明但當(dāng)下面臨諸多難點(diǎn)

　　“這可能是地球上存放舊電池最多的地方�！痹谇�泰工廠內(nèi)存有的1.3萬個動力電池包。但實(shí)際上拿到這批電池有運(yùn)氣的成分在，更多時候，如何拿到動力電池，也是讓電池回收企業(yè)頭疼的難題。

　　目前廢舊動力電池回收來源主要有三個方面。第一是動力電池廠商生產(chǎn)出的次品和整車企業(yè)在裝備過程中產(chǎn)生的次品，這兩類電池不經(jīng)過消費(fèi)者直接從動力電池廠商和整車廠商回收到綜合利用企業(yè)；第二種是從整車廠商經(jīng)過經(jīng)銷商到達(dá)消費(fèi)者手中，當(dāng)消費(fèi)者手中的電池退役后，通過汽車售后服務(wù)更換動力電池或者汽車報廢后交給報廢處理企業(yè)，經(jīng)過這兩種渠道回收廢舊電池；第三種通過電池租賃企業(yè)更換廢舊電池，由電池租賃業(yè)負(fù)責(zé)回收廢舊電池。

　　那么電池如何到廢舊電池回收企業(yè)手中呢？答曰：競拍。據(jù)悉，很多退役電池需要采取競拍方式獲得，這導(dǎo)致成本很高。這又延伸到另一個難題，廢舊動力電池定價難。毫無疑問，作為處置電池的企業(yè)希望價格賣得越高越好，而回收企業(yè)則希望越低越好�！皼]有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)確實(shí)是個大難題�！鄙钲谇�泰能源再生技術(shù)有限公司副總裁林忠軍希望能夠盡快出臺相關(guān)政策，確保產(chǎn)業(yè)的有序推進(jìn)。

　　 就目前而言，林忠軍稱，乾泰定價方式主要是根據(jù)電池里面的殘余金屬的含量，以及電池的使用狀況來綜合評估確定�！澳壳拔覀円策�在探索中，并沒有形成非常準(zhǔn)確科學(xué)的定價依據(jù)和定價模式�！辈贿^，在他看來，廢舊電池定價需要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于鉛酸電池的市場價格，才能把梯次利用電池產(chǎn)業(yè)做起來。

　　除此之外，看似大有可為的動力電池市場還存在一系列難題。一是電池的標(biāo)準(zhǔn)化問題，廠商多、電芯規(guī)格不統(tǒng)一，篩選、拆解困難，缺乏穩(wěn)定的貨源；二是性能問題，材料種類繁多、電池單體一致性差、壽命預(yù)測評估復(fù)雜、存在安全隱患。三是市場應(yīng)用問題，由于標(biāo)準(zhǔn)化和性能問題，只能應(yīng)用在單體電芯利用低功率、低容量應(yīng)用：充電寶、電動蚊拍、小電動玩具等。儲能等高端應(yīng)用仍停留在理論或者試點(diǎn)階段；四是商業(yè)化問題，梯次回收利用難度大，缺乏有實(shí)力的企業(yè)介入，整個回收產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在還處于散、小、亂的階段。這意味著，收廢舊電池賺點(diǎn)小錢容易，形成穩(wěn)定、利潤穩(wěn)定的商業(yè)模式難。

國外企業(yè)起步較早，產(chǎn)業(yè)較為成熟

　　相對而言，歐美發(fā)達(dá)國家因?yàn)檩^早開始重視電池回收問題，以德國、日本、美國為代表的國家回收模式已較為成熟。此前，歐美日本等發(fā)達(dá)國家在鉛酸電池、消費(fèi)鋰電池等回收方面建立的回收體系取得良好的效果，因此對于汽車動力電池的回收利用，基本沿用了此前的回收經(jīng)驗(yàn)，形成了由動力電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)電池回收主要責(zé)任的制度機(jī)制。

　　其中，歐盟從2008年開始強(qiáng)制要求電池生產(chǎn)商建立汽車廢舊電池回收體系；同時對電池產(chǎn)業(yè)鏈上的生產(chǎn)商、進(jìn)口商、銷售商、消費(fèi)者等都提出了明確的法定義務(wù)。同時，通過“押金制度”促使消費(fèi)者主動上交廢舊電池。

　　美國大部分州采用由美國國際電池協(xié)會設(shè)計(jì)的法規(guī)制度，同樣強(qiáng)制要求電池零售商回收廢舊電池，并要求電池生產(chǎn)商在生產(chǎn)過程中就要采用便于回收的設(shè)計(jì)和標(biāo)識；對產(chǎn)業(yè)鏈上的其他主體，則由電池企業(yè)通過價格機(jī)制引導(dǎo)其參與進(jìn)來。

　　日本從2000年起即規(guī)定電池生產(chǎn)商負(fù)責(zé)鎳氫和鋰電池回收，并要求電池產(chǎn)品設(shè)計(jì)要利于回收。但政府會對電池廠商給予補(bǔ)助，以提高企業(yè)回收的積極性。而消費(fèi)者等其他主體參與電池回收則是基于“自愿努力”，因此電池廠商可通過相關(guān)渠道免費(fèi)從消費(fèi)者手中回收電池。

　　可以看出，國外動力電池回收國家具備相對健全的法律法規(guī)保障，完整的廢舊電池回收網(wǎng)絡(luò)，電池生產(chǎn)企業(yè)在回收中承擔(dān)主要責(zé)任，押金制度、政府補(bǔ)貼、基金會等成熟的付費(fèi)商業(yè)模式已經(jīng)得到多年的應(yīng)用。

　　此外，國外企業(yè)在動力電池回收領(lǐng)域也多有布局，并小有成果。其中博世集團(tuán)利用寶馬的ActiveE和i3純電動車報廢的電池建造了2MW/2MWh的大型官府電站儲能項(xiàng)目，相比于在大型儲能系統(tǒng)上開展應(yīng)用需要考慮的電池一致性問題，在個人領(lǐng)域上的應(yīng)用對一致性的要求就比較低。車企方面，日產(chǎn)、特斯拉也是早有布局。

我國多政策出臺，為回收產(chǎn)業(yè)護(hù)航

　　實(shí)際上，我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)形成的初期，就已經(jīng)認(rèn)識到動力電池報廢的相關(guān)問題，不斷出臺動力電池回收政策，完善回收體系建設(shè)。隨著動力電池報廢高峰來臨，近期政策更是接連出臺，表明了國家對于動力電池回收問題的高度重視，也為我國動力電池行業(yè)長期穩(wěn)定的發(fā)展提供了政策支持。

　　2016年以來，為了防止走其他廢棄物治理走過的“先亂后治”的老路，國家動力電池回收利用政策制定頻率更是明顯加快。截至目前，國家已密集發(fā)布了10余項(xiàng)電池回收相關(guān)的政策法規(guī)，電池回收利用的政策體系也已初步成型。

　　今年11月，工信部又發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和運(yùn)營指南》，明確要求新能源汽車生產(chǎn)及梯次利用等企業(yè)應(yīng)按照國家有關(guān)管理要求建立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，新能源汽車生產(chǎn)、動力蓄電池生產(chǎn)、報廢機(jī)動車回收拆解、綜合利用等企業(yè)可共建、共用回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。

　　此外，政策還指出，回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)負(fù)責(zé)收集、分類、貯存及包裝廢舊動力蓄電池，不得擅自對收集的廢舊動力蓄電池進(jìn)行安全檢查外的拆解處理。應(yīng)在營業(yè)場所顯著位置設(shè)置提示性信息，內(nèi)容應(yīng)包含“廢舊動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)”字樣。應(yīng)詳細(xì)記錄電池來源、編碼、種類、數(shù)量、去向及所裝配車輛的VIN碼等信息，保留記錄三年備查。

　　政策制定后，如何有效的執(zhí)行是關(guān)鍵。我們也期待有更多的好消息……

第四集總結(jié)：

　　從整個行業(yè)來看，動力電池回收環(huán)節(jié)的產(chǎn)業(yè)鏈可延伸到新能源汽車和儲能領(lǐng)域。上游以新能源汽車企業(yè)為主體，包括了新能源汽車售后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)、電池租賃企業(yè)以及回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)；下游則以梯次利用企業(yè)和鋰電材料生產(chǎn)企業(yè)為主體。

　　可以說回收為動力電池產(chǎn)業(yè)鏈補(bǔ)上了最后一環(huán)，而產(chǎn)業(yè)上下游也都在期待動力電池回收產(chǎn)業(yè)的健康壯大。從材料行業(yè)來說，資源的豐富性，可以降低采購成本；從整車行業(yè)來說，動力電池回收價格的確定，可以將這部分利益提前拿到，此前已有電池企業(yè)和整車廠簽訂協(xié)議，如果最終愿意將電池回歸該電池廠，在購買環(huán)節(jié)就可以降價銷售；甚至動力回收價格的穩(wěn)定還會影響到分時租賃/網(wǎng)約車市場，有分時租賃相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，如果動力電池價格穩(wěn)定，可以降低購車成本，促進(jìn)行業(yè)向盈利發(fā)展；而對消費(fèi)者來說，毫無疑問，各個環(huán)節(jié)的降價，必然會導(dǎo)致整車價格的下降。

　　因此，雖然處于發(fā)展初期的當(dāng)下，整個動力電池回收產(chǎn)業(yè)還面臨諸多難題，但無論是出于對環(huán)境的保護(hù)，還是搶占即將到來的萬億市場，回收問題都迫在眉睫。（文/汽車之家 章漣漪；圖/汽車之家 姚嘉、姜田雙）

查看同類文章：

電動車技術(shù)

更多精彩內(nèi)容：

輪胎解讀

發(fā)動機(jī)拆解

工廠全攻略

汽車之家新能源頻道-前沿精準(zhǔn) 全面深度