四、奧迪的插電混動也出新車型了，小試一下！

　　除了純電動車平臺和龐大的5年新車規(guī)劃，在碳排放補(bǔ)貼規(guī)則的引導(dǎo)下，奧迪在插電混動方面也有新的動作，曾經(jīng)在國內(nèi)存在過的老款Q7 e-tron車型已隨換代而退市（252馬力的2.0L渦輪增壓汽油發(fā)動機(jī)+插電混動），而新增且計(jì)劃明年引入國內(nèi)市場的4款車型分別為：Q5 e-tron、A7 e-tron、Q7 e-tron和A8L e-tron，在此次奧迪電動科技日中，也簡單的體驗(yàn)了一下，特別會聊一下相對更新一代的3.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)的那套插電混動。

　　如果要區(qū)別4款車，很簡單，Q5 e-tron和A7 e-tron是2.0T 4缸車，尾標(biāo)是55 TFSI e；A8L e-tron和Q7 e-tron是3.0T 6缸車，尾標(biāo)是60 TFSI e。對于后兩者這種大塊頭來說，從這種搭配看就已經(jīng)顯得更加合理了，要知道之前在國內(nèi)銷售過的老款Q7 e-tron還是EA888 2.0T的發(fā)動機(jī)承載的混動系統(tǒng)�？傊�，之前沒有的有了，之前有的升級了。

混動系統(tǒng)讓2.0T車型的雙離合沒有存在感

　　2.0T動力的55 TFSI e的參數(shù)，其實(shí)與之前老Q7插電混動的那套一樣，最大綜合功率為270kW（367馬力），其中電機(jī)最大功率為105kW（143馬力），最大扭矩500N·m，三元里電池容量為14.1 kW/h；配合的是7速濕式雙離合變速箱（S-tronic），但由于這個動力從Q7移到了Q5上，就是個頗有驚喜的事情，要知道這個功率可比之前的SQ5都要大哦！而且SQ5的動力代價是比Q5油耗高，而插電混動版Q5是又有勁兒又省油的結(jié)合體。

　　另外MLB EVO平臺下的這代A4L和Q5L都是采用S-tronic濕式雙離合變速箱的，雖然大眾集團(tuán)的雙離合優(yōu)化的還算尚可，但還是無法消除低速抖動感，在短暫的試駕中我特意去“逗油門”，身為雙離合車型車主深知這種操作會搞暈雙離合變速箱造成不適感，然而面對我的挑逗并沒有出現(xiàn)任何頓挫，對于大多數(shù)用戶來說，Q5在插電混動賦能之后，消除雙離合低速抖動要比提升動力的價值要更明顯。

不低頭看儀表的“能量指針”根本覺不出處于什么狀態(tài)

　　聊回我體驗(yàn)的Q7 60 TFSI e，其實(shí)這套插電混動系統(tǒng)在2017年就已發(fā)布，發(fā)動機(jī)是接班一代名機(jī)3.0機(jī)械增壓的3.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)，作為RS6那臺4.0T發(fā)動機(jī)的“減缸版”，本身的功底就不軟，發(fā)動機(jī)最大功率為250kW（340馬力），所以配合插電混動后也是達(dá)到了455馬力，扭矩更是達(dá)到700N·m，對于一般使用者來說這種數(shù)字已經(jīng)算是過度儲備了。

　　對于60 TFSI e的A8L和Q7來說，還提供兩種電池容量，除了跟Q5上一樣的14.1 kW/h，還可選更大的17.3kW/h，不過對于插電混動車型來說，增加的也就是10多公里純電需求的區(qū)別，對使用來說感受并不是那么的明顯，當(dāng)然即使是在歐洲，多出的10幾公里也不會有額外的補(bǔ)貼。

　　行駛感受用一句話形容就是：如果不可以低頭看儀表的“能量指針”，基本不會察覺出何時是純電模式，何時是發(fā)動機(jī)介入，完全沒有那種轉(zhuǎn)換的存在感，當(dāng)然這也是一款出自于豪華品牌百萬級車型應(yīng)該有的影子，不論什么驅(qū)動形式都不應(yīng)該讓這一點(diǎn)打折扣，滿意。在德國的高速公路上，雖然功率已經(jīng)達(dá)到455馬力，但正常駕駛?cè)�程不會感覺到大馬力帶來的突兀，即使是用S擋，也是恰到好處的感覺，想有的時候有，想穩(wěn)的時候也不會躁。

　　中控臺上的“EV”按鈕可以選擇三種模式：純電模式（只用電）、混動模式（同時用電和油）、保電模式（不用電只有油），相對應(yīng)短途或長度不同的使用場景，切換完全無感。當(dāng)然這也是細(xì)節(jié)成本投入的體現(xiàn)，比如發(fā)動機(jī)的懸置（俗稱機(jī)爪），都是采用電磁式的，以達(dá)到更好地過濾發(fā)動機(jī)震動的效果。

　　使用純電模式的最高車速包含國內(nèi)全速段，當(dāng)然這種使用場景并不多，因?yàn)椴唤?jīng)濟(jì)，如果長時間跑高速，選擇保電模式（不用電只有油）更為合理，下高速進(jìn)入中低速或堵車狀態(tài)，在開啟純電模式，對于大多數(shù)插電混動車型來說，這才是最正確的操作，手冊上的2.X L/100km的超級油耗才會實(shí)現(xiàn)。

　　動能回收是混動車型的標(biāo)準(zhǔn)搭配，奧迪這代混動系統(tǒng)的剎車動能回收最大強(qiáng)度為0.3g，相當(dāng)于100km/h-0全力制動的三分之一的強(qiáng)度，同時在掛入S擋的運(yùn)動模式下也會提升動能回收強(qiáng)度，最強(qiáng)為0.1g。

保姆般的提示——預(yù)測性效率輔助系統(tǒng)（PEA）與預(yù)測性運(yùn)行策略系統(tǒng)（PBS）

　　此套混動系統(tǒng)體現(xiàn)出了較高的融合設(shè)計(jì)，比如這兩套預(yù)測性質(zhì)的功能，是將地圖數(shù)據(jù)與車身外部雷達(dá)采集到信息進(jìn)行整合計(jì)算，然后給出指令，而這種算力還有很大的擴(kuò)展性。就本次體驗(yàn)的插電混動車型而言，提供了在進(jìn)入“符合節(jié)能條件”的道路之前，通過儀表指示燈和油門踏板的輕微彈跳來提示你該松開油門省油了。

　　奧迪的駕駛感受相信您沒開過也聽人念叨過，駕駛感受還是很德系，特別是最新一代奧迪車型在MQB和MLB EVO平臺的賦能下，整體輕量化，調(diào)校也偏向于更輕柔更舒適，如果你開過老一代奧迪車，你會很容易理解我說的這種輕巧感，加上一些主動安全輔助配置，簡單說就是好開，不費(fèi)力也不費(fèi)腦子的德式味道車型。

　　電池被安排在車尾，以至于很多混動車型由于車尾變沉額外為后排帶來更好的舒適性，不過對于已經(jīng)很重的Q7來說，這兒利好并不明顯；另外，以上所有插電混動車型的后備廂地板下面是沒有可開啟蓋板和儲物空間的，亦沒有備胎。

　　關(guān)于Q7 e-tron，第一驚喜是拔尖的動力和釋放動力過程的感受，很強(qiáng)的同時還很穩(wěn)，另外就是P2結(jié)構(gòu)的混動系統(tǒng)加持后在全速段都會是一個比較完美的形式體驗(yàn)，但根據(jù)德國為基準(zhǔn)參考的產(chǎn)品到中國會有什么樣的改變優(yōu)化，這些優(yōu)化是否能滿足中國的道路環(huán)境，還是需要觀望的。

編輯總結(jié)：

　　回首前文展臺上的4臺純電動車，在開一圈插電混動車，可以看到德國人在轉(zhuǎn)型時期有一套自己的理解，豐富產(chǎn)品線的同時，也絕不會先放棄什么，今天、明天和后天的事兒都會按照N年前的計(jì)劃書一步一步落實(shí)，這不，前幾天奧迪高層又宣布了一個新消息“奧迪除了繼續(xù)推進(jìn)電動車和插電式混合動力車之外，也會同步進(jìn)行氫燃料電池車的研發(fā)工作”，并且有消息稱計(jì)劃在2021年奧迪開始批量生產(chǎn)氫燃料電池車。（文/汽車之家 汪淼  假想圖/汽車之家 玥玥）

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