3、PPE——奧迪大型車的共同底方（有望2021年量產）

　　上文提到了MEB定位類MQB（橫置），PPE定位類MLB（縱置），當然電動車是沒有橫置縱置一說的，但這樣很容易想象之后倆平臺所對應的產品定位。而PPE和MEB不同的是，MEB是大眾主導的平臺，PPE是奧迪和保時捷一起主導的平臺，所以不妨猜測奧迪家在PPE上的產品布局會更加豐富，而且款款都是保時捷同款，對于深度用戶來說也強化了產品核心價值。

　　此次探訪奧迪總部雖然見到了PPE平臺概念車，但這款唯一之前沒有見過的概念車，依然不能對外公布圖片和細節(jié)消息，拍攝設備也是被保管狀態(tài)，所以我只能盡力描述一下此概念車的核心特征。

　　奧迪目前還沒有透露PPE平臺上的具體產品規(guī)劃，從概念車所傳遞出的信息來看，它是一個風格的縮影，而沒有具體表達出是什么級別和定位，但可以肯定的是，除了中、大型豪華轎車，PPE平臺也支持全尺寸SUV，我們不妨猜測電動車這塊還有純電動allrord車型或與寶馬 X7同級的全尺寸奧迪SUV誕生。

　　另外，保時捷在PPE上的已知產物是計劃在2021年量產的Mission E Cross Turismo，就是那個白色的，Taycan車頭+Panamera Sport Turismo車身造型+卡宴通過能力的那個概念車。

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　　MEB和PPE兩個平臺聊到這里，補充一個它倆的共同點，就是軸距、輪距、底盤高度、車身結構都不受限制，在這上面出20多款車，這就是成本控制與營銷相結合拓展新市場的藝術，當然這也是建立在穩(wěn)固龐大的市場規(guī)�；�礎上，是老牌傳統(tǒng)車企具備優(yōu)勢的一面。

4、J1——和Taycan同款的奧迪e-tron GT（2020年德國量產）

　　按年代來說，J1要比MEB和PPE更先期一些，且J1平臺相對來說扮演的是拔高品牌調性+定制化的角色。保時捷在9年前就投入研發(fā)的J1平臺打造出保時捷第一款純電動產品Taycan，而奧迪家的同款兄弟目前命名是e-tron GT，定位也是4門高性能車。

　　此平臺的核心優(yōu)勢就是較低的重心和車身高度，這也是保證良好操控的必要條件。所以也就意味著，上文提到的PPE平臺上的奧迪中大型車、現(xiàn)款的奧迪A7和未來的e-tron GT，雖然看起來風格和尺寸類似，但開發(fā)理念卻有本質的差異。

　　舉個具體的例子，為了達到性能指標，比如賽道圈速或者動態(tài)指標，重心設計是一個決定性的基礎，所以這就是為什么J1平臺會比PPE平臺，在后排底盤多出兩個腳坑，當對電池的位置降低和厚度削薄工作做到比較極限后，外觀的空氣動力學也要盡可能完美，才能像極致性能靠近。

　　假設沒有地板上的腳坑，為保證后排乘客的合理坐姿，座椅的位置也將上升，車頂高度就會隨之增高，車輛重心和空氣動力學就達不到預設的完美狀態(tài)，同理e-tron GT的全玻璃車頂不免也是解決后排垂直高度問題所設計。

　　高性能車和豪華車還有一個差別就是輕量化程度不一樣，類似于內鋁外碳的搭配會更加極致（Bu Xi Cheng Ben），畢竟電動車的自身重量是繞不過去的問題，所以電動性能車要盡力攻破的問題就是怎么能讓一款重量很大的車，開起來與之前較輕的燃油跑車具備相同的快感。

　　官方透露的0-100km/h加速預計3.5秒還是比較保守的，畢竟定位代步的MODEL 3高性能版也可達到這個加速數(shù)據，剩下的就是看非歐洲市場的消費者是否能認可德國人對于運動和調校的那份理解了。

　　關于充電技術，J1平臺上面寫的PPE平臺還有一個共性就是都支持800V高壓快充，通過350kW的直流充電器，理論上用20分鐘就可以將電池充至80%。當然，這個快充的便捷性目前還僅限于歐洲范圍，在2年之前，大眾集團就聯(lián)手奧迪、保時捷、寶馬、戴姆勒和福特創(chuàng)建了歐洲直流電快速充電網絡Ionity，目前已經在全歐洲范圍形成有效的基礎設備網絡，明年將在歐洲的25個國家達到400座高功率充電站的基建，也就是平均100公里出頭就會有一個800V超快充電站�；氐絿鴥鹊脑�，這種超快充的效果還是暫時無法還原。

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　　另外之前的消息也再次同步下，奧迪e-tron GT將會進入到中國市場，對于這個未來在內卡蘇姆工廠和R8共線生產的性能車的價格，我也問了一位奧迪總部的相關負責人，我說“Taycan在中國的價格超出了很多消費者的預期，GT的價格會不會親民很多”，他聳肩笑了笑“我也希望是的，那樣我也會買一輛”。另外蘭博基尼和賓利的電動化跑車也可能產自于此平臺。

　　好了，剩下的，就是等它們紛紛來到國內，等e-tron和Q4 e-tron國產，等它們的價格了。