○ SUV車型在風(fēng)阻系數(shù)上有著先天不足

　　既然風(fēng)阻系數(shù)關(guān)乎中高速續(xù)航與中段加速性能，那么如何優(yōu)化好造型，提高空氣動力學(xué)特性，就是很多車企所要研究的關(guān)鍵。以蔚來ES6(參數(shù)|詢價)為例，這是一款純電動中型SUV車型，雖然這樣的車型符合市場主流需求，在實用性方面也有著不小優(yōu)勢，但也因為其SUV車身造型，它更需要優(yōu)化其空氣動力學(xué)特性。

　　因為SUV車型具備一個較為直立的尾門設(shè)計，故在氣流穿過整個車身的時候，難免會在后尾門中心位置形成一塊氣流集中的區(qū)域。也就是說，SUV車型的后門位置空氣會“相對靜止”，甚至于向上形成渦流，而當(dāng)車尾氣流相對靜止的時候，車頭卻不存在這樣的情況，首尾流速不一樣就會存在氣壓差值，造成“車輛被壓差阻礙著向前走”的情況，造成大風(fēng)阻系數(shù)，這是SUV車型的“硬傷”之一。

　　也就是說，如果為了實用性而放棄溜背或三廂造型，車尾部的負(fù)壓區(qū)是一定會存在的。既然難以避免，就盡可能地不讓這里產(chǎn)生反向渦流，形成更大的負(fù)壓。做好第一件事之后，再讓車尾負(fù)壓區(qū)“延長”，減小對車尾的風(fēng)阻影響，而這正是考驗設(shè)計師和工程師功力的時候。

○ 車頭怎么降風(fēng)阻系數(shù)

　　說完了車尾我們再來看車頭。由于蔚來ES6采用了家族化設(shè)計，這樣的設(shè)計語言用在蔚來EP9低重心超跑車型來說不是什么大問題，甚至于通過形面設(shè)計還能形成較好的下壓力表現(xiàn)，為車輛提供較強(qiáng)的高速穩(wěn)定性與抓地力，但用在蔚來ES8或ES6上，事情并非那么簡單。

　　因為蔚來ES6是純電動車，故其前端并沒有傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)結(jié)構(gòu)，那么理論上它是可以做成全封閉式前車頭設(shè)計，讓氣流直接從外殼體流經(jīng)車身即可，這是電動車在空氣動力學(xué)的先天優(yōu)勢之一（是的，全封閉車頭的好處在于氣流不會留到車頭內(nèi)部形成亂流，進(jìn)而影響空氣動力學(xué)，但這樣做會造成整車機(jī)械系統(tǒng)的散熱效果下降）�？墒�，這樣的做法一般適用于相對平緩上揚(yáng)的弧面車頭設(shè)計，而蔚來的家族語言恰好是略內(nèi)凹的形面，對于這種車頭來說應(yīng)該怎么辦？

　　車頭中部氣流從兩側(cè)流出的做法，需要車頭造型向兩側(cè)做大弧度過渡，即可讓氣流順利通過車頭直達(dá)車側(cè)。但對于一些前保險杠具有棱角形面的設(shè)計來說，氣流不貼合也會造成風(fēng)阻系數(shù)的增加。所以為了保證氣流能夠快速且順利的流過車頭，車頭形面的角度與弧度需要大量的風(fēng)洞實驗來進(jìn)行調(diào)整。目前我看到的這臺蔚來ES6風(fēng)洞實驗車處在PP階段，造型上與SOP車型無異，他們的做法是遵從第二條法則的，也就是在主動進(jìn)氣格柵關(guān)閉的情況下，讓中部氣流向側(cè)面引導(dǎo)，并保證氣流貼合。

　　換言之，就是讓車頭氣流在能夠保證散熱請求的情況下，盡可能快速流出車頭，繼續(xù)貼合車身流動。這樣做看似簡單，但需要配合前主動進(jìn)氣格柵與前風(fēng)擋弧度、A柱角度設(shè)計，而這恰恰需要大量的風(fēng)洞實驗去驗證、調(diào)整優(yōu)化車頭造型設(shè)計。