● 日產(chǎn)的開(kāi)發(fā)目標(biāo)使得采用機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)成為必然

　　目前，不少廠商都采用渦輪增壓技術(shù)來(lái)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)小型化，以替代過(guò)去的大排量自然吸氣產(chǎn)品或填補(bǔ)產(chǎn)品線空白。例如：馬自達(dá)采用2.5L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)取代過(guò)去的3.7L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)；本田采用2.0L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)取代3.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)；豐田采用2.0L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)填補(bǔ)2.5L和3.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)之間的產(chǎn)品空白。前文也提到，在中國(guó)市場(chǎng)，日產(chǎn)的小排量化之路與其他日系廠商有所不同，采用的是2.5L機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)+電動(dòng)機(jī)組成的混合動(dòng)力系統(tǒng)來(lái)取代其3.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。這與日產(chǎn)這套混合動(dòng)力系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)目標(biāo)有很大的關(guān)系。

　　從成本角度來(lái)看，采用渦輪增壓技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)要比采用機(jī)械增壓技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)稍高。渦輪增壓系統(tǒng)更多、更長(zhǎng)的空氣管路是其成本偏高的主要原因。除此以外，由于機(jī)械增壓器由曲軸通過(guò)皮帶帶動(dòng)，相對(duì)于必須安裝于排氣口附近的渦輪增壓器，在布置上更為靈活。

　　日產(chǎn)工程師在調(diào)研時(shí)發(fā)現(xiàn)，用戶在實(shí)際駕駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)處于低轉(zhuǎn)速、高負(fù)載的工況較多，這是渦輪增壓系統(tǒng)最不擅長(zhǎng)的工況，而恰恰是機(jī)械增壓系統(tǒng)所擅長(zhǎng)的地方。假設(shè)車輛低速滑行時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為1000rpm，駕駛員突然全油門(mén)想要提速變線超車，在不降擋的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)處于低轉(zhuǎn)速、高負(fù)載工況，機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)此時(shí)相比同排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，能夠提供更快的加速響應(yīng)。此外，樓蘭這套混合動(dòng)力系統(tǒng)的電動(dòng)機(jī)在上述工況下，可以通過(guò)其快速的動(dòng)力輸出響應(yīng)來(lái)進(jìn)一步優(yōu)化車輛提速性能。

● 為什么沒(méi)有采用缸內(nèi)直噴技術(shù)？

　　實(shí)際上，缸內(nèi)直噴技術(shù)與渦輪增壓技術(shù)是相伴而生的。上面也提到了，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在暖機(jī)工況時(shí)，由于渦輪對(duì)廢氣熱量的吸收，使得三元催化器升溫較慢，降低了其尾氣凈化效率。為了提升三元催化器升溫速度以滿足嚴(yán)格的排放法規(guī)，缸內(nèi)直噴系統(tǒng)被配置到發(fā)動(dòng)機(jī)之上。缸內(nèi)直噴系統(tǒng)通過(guò)改變?nèi)加蛧娚涞臅r(shí)間，使未燃燒的碳?xì)浠�合物（HC）隨著尾氣到達(dá)三元催化器并燃燒，從而促進(jìn)三元催化器升溫，最終使暖機(jī)工況尾氣排放達(dá)標(biāo)。

　　既然日產(chǎn)選擇的機(jī)械增壓技術(shù)方案本身就能夠滿足排放指標(biāo)，自然就無(wú)必要采用結(jié)構(gòu)更復(fù)雜、成本更高的缸內(nèi)直噴技術(shù)了。結(jié)合我們此前拆解的日產(chǎn)HR16DE發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)看（點(diǎn)擊查看文章），日產(chǎn)在動(dòng)力總成設(shè)計(jì)上，并不熱衷于采用業(yè)內(nèi)最流行的技術(shù)，反而對(duì)如何降低動(dòng)力系統(tǒng)復(fù)雜性、降低制造成本、提升可靠性及耐用性更為看重。這就是日產(chǎn)動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)理念與其他廠商有所不同的地方。

● 日產(chǎn)樓蘭混合動(dòng)力系統(tǒng)更多細(xì)節(jié)

　　日產(chǎn)樓蘭混合動(dòng)力系統(tǒng)鋰電池容量?jī)H為0.6kWh，小于混合動(dòng)力凱美瑞的1.6kWh和混合動(dòng)力雅閣的1.3kWh。這樣的電池配置也反映了在日產(chǎn)這套混合動(dòng)力系統(tǒng)中，電動(dòng)機(jī)僅僅起到動(dòng)力輔助作用，純電動(dòng)行駛并非其主要職責(zé)。

　　當(dāng)進(jìn)氣側(cè)VVT機(jī)構(gòu)解除鎖止時(shí)，正時(shí)鏈條作用在進(jìn)氣側(cè)VVT齒輪上的力會(huì)通過(guò)VVT內(nèi)部油腔的機(jī)油進(jìn)行傳遞，然后轉(zhuǎn)化為凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)的扭矩，傳動(dòng)效率比硬連接低，進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉時(shí)不夠“干脆”，從而導(dǎo)致更多油氣混合氣進(jìn)入氣缸。在發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)時(shí)，燃油霧化質(zhì)量較差，更多混合不佳的油氣混合氣進(jìn)入氣缸燃燒便會(huì)導(dǎo)致尾氣中碳?xì)浠�合物（HC）排放量的上升。

全文總結(jié)：

　　日產(chǎn)樓蘭上的這套搭載2.5L機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和單電動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力系統(tǒng)主要是用于取代旗下3.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的，在保持動(dòng)力表現(xiàn)持平的前提下進(jìn)一步提升燃油經(jīng)濟(jì)性和排放水平。這套混合動(dòng)力系統(tǒng)較好地融合了機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的各自優(yōu)勢(shì)，低轉(zhuǎn)速、高負(fù)載工況提速性能以及全工況的燃油經(jīng)濟(jì)性上相較旗下3.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)均有所改善。

　　目前，東風(fēng)日產(chǎn)樓蘭四驅(qū)版車型均搭載本文介紹的這套混合動(dòng)力系統(tǒng)。東風(fēng)日產(chǎn)希望以搭載該混合動(dòng)力系統(tǒng)的四驅(qū)版樓蘭來(lái)對(duì)抗搭載2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的廣汽本田冠道及廣汽豐田漢蘭達(dá)等同級(jí)四驅(qū)版車型，以燃油經(jīng)濟(jì)性方面的優(yōu)勢(shì)來(lái)吸引消費(fèi)者，搶占市場(chǎng)份額。（圖/文/攝/汽車之家 常慶林）

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