2016年車圈兒技術(shù)設(shè)計不得不說的十件事
奔馳放棄V6/豐田熱效率新高
縱觀今年汽車技術(shù)與設(shè)計領(lǐng)域，也許有著非常多的小故事值得去深挖，在我們的討論與下，最終我們將對今年最有價值的10件事為你做一個盤點，在讓你了解到今年汽車大事件的同時，也讓你獲得10件作為“老司機”所必備的（裝逼用）談資。
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● 年度十大熱點之——奔馳將放棄V6發(fā)動機
如果說起汽車品牌中的百年最佳CP，我相信奔馳寶馬這對歡喜冤家一定是全世界公認的，無論是從寶馬百年慶典時奔馳發(fā)的廣告還是從它們之間的競品車型上看，雖彼此看作是死對頭，但它們也經(jīng)常相互借鑒與學(xué)習(xí)對方的優(yōu)點。
由于氣缸排列布局上的不同，直列6缸發(fā)動機會需要更長的空間去布局，并且由于曲軸較長，曲軸撓度較大，曲軸就更容易變形，這么一來，工程師就需要為直6發(fā)動機設(shè)計一根強度更高的曲軸，無形間也增加了材料與制造成本。但直6發(fā)動機有著與V6完全不同的點火特性，并且這一平順性可以非常好地抵消掉發(fā)動機的一階與二階振動，故在發(fā)動機平順性方面，直6發(fā)動機還是有著一些先天優(yōu)勢的。
那么這臺新6缸發(fā)動機究竟有著什么不同之處呢？從發(fā)動機最核心的地方：氣缸方面，就已經(jīng)展現(xiàn)出了“告別老V6”的痕跡。本次換代的新款奔馳6缸發(fā)動機將采用直列布局。你沒有聽錯，奔馳“投敵”了，轉(zhuǎn)向死對頭寶馬擅長的直6布局了。相信知道這一消息的你和我一樣，剛開始也是“一臉懵逼”的看待這件事。好好的V6怎么說改就改了呢？
這一次，奔馳為何又要“重拾”直列6缸發(fā)動機呢？在回答這一問題之前，我們來看看寶馬這兩年都做了什么：一款B系列發(fā)動機，讓發(fā)動機像搭積木一樣的增減缸即可。而這種設(shè)計方案，我們可以將其稱之為模塊化設(shè)計。
所以說，奔馳這一次開發(fā)全新直列6缸發(fā)動機，并非是一種對過去設(shè)計形式的“重拾”，反倒是順應(yīng)了時代潮流，開始了模塊化生產(chǎn)的道路。這臺代號為M256的直列6缸發(fā)動機將采用單缸500mL排量，缸心距采用90mm設(shè)計，長度較現(xiàn)在的奔馳V6發(fā)動機而言并未增加許多，但總體體積減小不少。初期動力單元包含這款直6發(fā)動機和“減兩缸”的直4發(fā)動機，首批搭載車型將用在小改款奔馳S級上面，而未來的V8與V12發(fā)動機便分別是上述兩種發(fā)動機進行V型夾角并聯(lián)的產(chǎn)物。
那么這樣看來，奔馳并不是想著“將寶馬直6發(fā)動機一軍”，而是要“將寶馬全系發(fā)動機一軍”。誠然，模塊化是一種結(jié)構(gòu)設(shè)計上的未來趨勢，雖然初期開發(fā)成本較高，但這樣的設(shè)計有著更好的發(fā)動機之間的零件通用性，還能讓這一系列中近乎所有發(fā)動機都能共享到最先進的發(fā)動機技術(shù)，并且在未來開發(fā)其它缸數(shù)發(fā)動機上有著更高的成本優(yōu)勢。如此之多的好處，奔馳自然不會掉隊。（欲了解奔馳全新發(fā)動機？猛戳鏈接：奔馳全新直6發(fā)動機）
一句話點評：
奔馳與寶馬繼續(xù)著他們的愛恨情仇故事，而這也許是未來發(fā)動機設(shè)計大趨勢。
● 年度十大熱點之——豐田量產(chǎn)發(fā)動機熱效率新高
說完“奔寶”這對百年CP，我們視角轉(zhuǎn)向東亞的一個盛產(chǎn)“小電影”的地方——日本，在這里，同樣有著一對品牌CP，在發(fā)動機技術(shù)方面互相較真，演繹著它們之間的“熱效率之戰(zhàn)”，它們就是豐田和本田。
一般在發(fā)動機領(lǐng)域所說的熱效率，其實說的是熱轉(zhuǎn)化效率。而優(yōu)化發(fā)動機熱效率，簡單點說便是發(fā)動機在爆炸做功過程中盡量減少熱損耗，讓有限的燃料盡可能地轉(zhuǎn)化成動能，實現(xiàn)節(jié)油效果。提高熱效率的方式有很多，諸如優(yōu)化配氣相位機構(gòu)、點火系統(tǒng)和潤滑機構(gòu)，讓油氣混合更加充分并盡可能地產(chǎn)生更多動能，再加上優(yōu)化零件之間傳動效率，都可以使得發(fā)動機熱效率更高。
雖然在很多新技術(shù)方面，曾經(jīng)的豐田在使用策略方面還是略顯保守，一直低調(diào)地制造著各種質(zhì)量穩(wěn)定技術(shù)成熟的車型�？涩F(xiàn)在，各大廠商紛紛拿出了其看家新技術(shù)投入到量產(chǎn)車中，“老虎不發(fā)威你當我是Hello Kitty嗎？”研發(fā)了那么多“黑科技”，是時候“放一波大招了”。就拿8AR-FTS發(fā)動機來說，不僅具備D-4S混合噴射系統(tǒng)和雙循環(huán)切換，配合渦輪增壓和各種電子化改造，再加上集成設(shè)計，這臺發(fā)動機可以看做是時下最先進的量產(chǎn)2.0T發(fā)動機之一了。
豐田優(yōu)化熱效率的策略可謂是盡善盡美：這款采用了Dynamic Force Engine技術(shù)的2.5L發(fā)動機除了支持阿特金森循環(huán)之外，同樣也配備了可變流量電子油泵、水泵等電子化附件。值得一提的是，除了這些技術(shù)方面的改進，該發(fā)動機還配備了進氣電控可變氣門正時系統(tǒng)（VVT-ie），相比較傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)來說，這套系統(tǒng)在正時控制上更加精準迅速。（欲了解詳細內(nèi)容，猛戳鏈接：豐田2.5L發(fā)動機）
通過改變原設(shè)計進排氣氣門夾角，配合對進氣氣路的優(yōu)化設(shè)計，使得進氣端的氣體可以更直接的灌入氣缸當中，并形成更明顯的滾流。這樣一來，油氣混合效果更佳，熱效率也就提升了，不僅能夠滿足一定程度上的動力需求，在經(jīng)濟性和排放方面都有著不小優(yōu)勢。
豐田雖然在曾經(jīng)很保守，但現(xiàn)階段從放出的這些技術(shù)上來看，豐田的技術(shù)儲備量是相當可觀的。不知“黑科技技研社”本田有沒有感到壓力了呢？追求熱效率是好事，這也將是未來各大車企的出路之一。與其一味地去降低排量，不如好好考慮一下究竟一滴油能夠創(chuàng)造多大動能。
一句話點評：
集百家之長，并盡善盡美，想要在技術(shù)上稱王稱霸，沒點兒好想法似乎是不行的話。
特斯拉自動駕駛事故/AT超10速
● 年度十大熱點之——特斯拉Autopilot致死事故
2016年，持續(xù)升溫的自動駕駛技術(shù)開始被更多的人們所堅信，可就在這時，美國佛羅里達州的一場自動駕駛致死的交通事故引發(fā)了全世界的大討論，自動駕駛到底還靠不靠譜？
另外，在自動駕駛技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域，特斯拉激進的態(tài)度是與這起事故是逃離不了關(guān)系的。其自動駕駛技術(shù)硬件供應(yīng)商Mobileye在事后急忙跳出來避嫌，稱自己目前的芯片無法完全滿足特斯拉所追求的輔助功能，但特斯拉方面并沒有聽取意見，執(zhí)意將這項技術(shù)量產(chǎn)。這讓害怕殃及池魚的Mobileye公司決定，它不能再和這位激進的小伙伴一起玩耍了，因此與特斯拉解除了合作關(guān)系。
與此同時，特斯拉自動駕駛技術(shù)研發(fā)部門或許已經(jīng)開始加班加點了，幾個月后，特斯拉推出了V8.0系統(tǒng)，除了用戶界面和系統(tǒng)應(yīng)用等方面的更新外，最重要的是優(yōu)化了Autopilot功能，以此來彌補某些情況下的系統(tǒng)誤判，而導(dǎo)致類似之前的交通事故。
雖然，馬斯克對自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域野心勃勃，但現(xiàn)階段來說特斯拉生產(chǎn)的汽車還處于比較低的自動駕駛層級。美國交通部國家高速交通管理局（NHTSA）和汽車工程學(xué)會（SAE）分別對自動駕駛技術(shù)的層級進行了劃分（SAE比NHTSA劃分更細致），而特斯拉MODEL X和MODEL S目前只能屬于NHTSA和SAE標準中的Level 2和Level 3之間。
馬斯克稱未來生產(chǎn)的特斯拉車型將在硬件上支持完全自動駕駛技術(shù)，但軟件層面還需進一步研發(fā)驗證，也就是說特斯拉讓你的雙手完全甩開方向盤還需要一定時間的。關(guān)于完全自動駕駛到底是否能否真正實現(xiàn)？隨著芯片計算方法的不斷完善、高精度地圖的普及和激光雷達等技術(shù)的不斷成熟，我相信一定能，但現(xiàn)階段來說，Autopilot還只能是輔助作用。
一句話點評：
自動駕駛？目前我還是更相信自己的神經(jīng)反射��！
● 年度十大熱點之——“我比九擋多一擋 ”變速箱擋位10+時代到來？
2016年12月6日，豐田發(fā)布了一款搭載縱置10速自動變速箱（以下簡稱10AT）的雷克薩斯LC500，這款豐田目前最多擋位的自動變速箱來自于其供應(yīng)商愛信。如今車企們一言不合就將擋位數(shù)飆到了10個，甚至福特和本田已經(jīng)申請了11AT的專利。難道變速箱技術(shù)到了PK擋位數(shù)的時代了嗎？
在一定條件下，擋位數(shù)越多，意味著能夠設(shè)定更寬廣的傳動比，例如將最高超速擋的齒比設(shè)定得更小，便能讓發(fā)動機以較低的轉(zhuǎn)速驅(qū)動車輛在高速上行駛，發(fā)動機轉(zhuǎn)速降到了比較經(jīng)濟的區(qū)間，那么車輛自然也就更省油了。因此，你可以發(fā)現(xiàn)擋位數(shù)較多的變速箱如采埃孚9AT，相比大部分8AT或者7AT多出來的擋位都設(shè)定在了超速擋。
對于車企而言，基于變速箱尺寸限制、重量、成本控制以及耐久性的考量，AT變速箱想實現(xiàn)越來越多的擋位需要付出更多的研發(fā)投入，未來隨著材料科學(xué)的進步，或許11AT、12AT甚至都有可能量產(chǎn)。但一款好的變速箱并不僅僅看擋位數(shù)的多少，還要考慮變速箱的調(diào)校以及與發(fā)動機的匹配是否優(yōu)秀，所以我們不必追求更多的擋位，綜合價格、性能以及可靠性等因素，選擇適合自己的那一款才是王道。
一句話點評：
一臺好的變速箱，我才不關(guān)心它有多少擋，但它一定要聰明、敏捷、不頓挫和省油。
觀致無凸輪軸發(fā)動機/中國設(shè)計爆發(fā)
● 年度十大熱點之——觀致、科尼賽克合作
這年頭車企間的相互合作早已不是什么新鮮事，這里面有“跨國婚姻”，有強強聯(lián)合的，還有破產(chǎn)收購的。不過，一間打算走薄利多銷路線的車企和一個追求純粹性能的超跑品牌合作卻實屬罕見，而這一切就發(fā)生在我們身邊，更有趣的是他們合作的產(chǎn)物是打算顛覆傳統(tǒng)的無凸輪軸技術(shù)。
眾所周知，凸輪軸是發(fā)動機配氣機構(gòu)重要的組成部分，而配氣機構(gòu)又是調(diào)整發(fā)動機“呼吸頻率”的決定性因素，它將直接影響到發(fā)動機性能表現(xiàn)。很多車企擁有自己獨特的配氣相位技術(shù)，不過除了菲亞特Multi-Air技術(shù)外，大多相關(guān)技術(shù)均需依靠凸輪軸才能實現(xiàn)。觀致與科尼賽克的合作結(jié)晶選擇的則是略顯小眾的無凸輪軸技術(shù)。
與部分紙上談兵的高精尖技術(shù)不同，雖然觀致與科尼賽克合作研發(fā)的技術(shù)距離量產(chǎn)仍有不小距離，但是不久前他們邀請了媒體對搭載這臺發(fā)動機的測試車進行了試駕活動。從結(jié)果上看，雖然仍有部分問題有待解決，不過也令旁觀者看到了這項技術(shù)大規(guī)模量產(chǎn)的曙光。
一句話點評：
灰姑娘與王子談戀愛的故事雖然成為了現(xiàn)實，不過婚后生活是否幸福，還有待時間檢驗。
● 年度十大熱點之——中國品牌設(shè)計爆發(fā)
對中國設(shè)計，我們可謂愛恨交織。建立海外工作室、輸送人才、與國際知名設(shè)計公司合作等等人們能到的提升方法近幾年中國品牌用了個遍。在批評、鼓勵、期許中，2016年我們看到了這些努力的結(jié)晶，其并非是某個中國產(chǎn)品令人眼前一亮，這份成果屬于整個中國品牌。
曾經(jīng)的中國品牌依靠低價、高配以及模仿的外觀確實占據(jù)了一部分市場份額，但隨著合資品牌降低身價，推出越來越多入門車型搶占市場之后，中國品牌此前的戰(zhàn)略似乎不再好用。一方面是技術(shù)、品質(zhì)的提升。另一方面，越來越多的中國品牌開始重視設(shè)計。當然，視角不同、規(guī)劃的未來亦不盡相同，使得他們走上了不同的設(shè)計之路。
除了上面提到的這些產(chǎn)品設(shè)計師外，還有此前在福特、戴姆勒-克萊斯勒擔(dān)任要職的James Hope，他加入了奇瑞，并帶來了艾瑞澤5以及瑞虎7；曾在博通、起亞、奔馳工作的卡洛斯加入江鈴，帶來了馭勝S330等等鮮活的例子。在即將過去的2016年，中國品牌還在為將來暗暗積攢著力量。不少大牌設(shè)計師悄悄加入了中國品牌，雖然還未推出新作品，不過其帶來的革新很快就將出現(xiàn)在我們眼前。吸引他們的不僅是誘人的高薪，還有親手為新興的中國品牌打造全新設(shè)計語言的藍圖。
一句話點評：
2016年算不算是中國品牌設(shè)計爆發(fā)元年或許尚存爭議，但中國將成為繼日本、韓國之后，未來崛起的設(shè)計強國不容質(zhì)疑。
比亞迪聘請艾格/中國高端品牌起步
● 年度十大熱點之——比亞迪終于補齊最后一塊短板？
說到中國品牌技術(shù)強者，有一個品牌是大家絕對不會忽視的，那就是來自深圳的比亞迪。作為比亞迪公司創(chuàng)始人的王傳福本身就是工科出生，依靠電池產(chǎn)業(yè)賺到第一桶金，之后便涉足汽車產(chǎn)業(yè)，開始造車。
木桶定律大家都知道，決定一個木桶容積的絕不是比拼最長的那塊木板，而是依據(jù)最短的那塊木板，所以對于之前的比亞迪來說，車輛的外觀造型設(shè)計可以說便是他們目前可以看到的最短的那塊木板。
我們能夠意識到比亞迪的問題，比亞迪的管理層不可能意識不到，而在今年，他們終于做出了應(yīng)對措施，至少目前來看補齊了這塊短板——挖來了前奧迪設(shè)計總監(jiān)Wolfgang Egger。
Wolfgang Egger在完成新一代奧迪Q7的設(shè)計工作之后，因不愿被家族化風(fēng)格所束縛，離開了奧迪，而現(xiàn)在他加盟的比亞迪，在設(shè)計風(fēng)格上并沒有什么典型的家族化特征，正好能夠給他盡情施展才華的空間。
一句話點評：
我很期待被Egger改造后融合了“奧迪風(fēng)”與“中國風(fēng)”的比亞迪究竟會是什么樣。
● 年度十大熱點之——中國品牌高端設(shè)計
說到中國品牌的定位，可能很多人會覺得相比于合資品牌，中國品牌的車型會更加的物美價廉——花同樣的錢你能買到更大級別的車。而這一現(xiàn)象在今年卻有了改變：中國車企開始了高端品牌的創(chuàng)立：吉利在德國柏林推出了定位更高的LYNK&CO品牌，并發(fā)布了首款概念車LYNK&CO 01；而長城也在今年的廣州車展上推出了全新的豪華品牌WEY以及兩款產(chǎn)品W01和W02。
中國品牌推出高端設(shè)計，可以看出他們對目前現(xiàn)狀的不滿足，開始向溢價率更高的市場邁進，然而這一政策是否會成功呢？不太好說。首先，我們拿同為亞洲的車企豐田來看，當年豐田推出雷克薩斯品牌，是在豐田品牌已經(jīng)得到國際市場的認可后進行的拓展，用中國的老話那就叫“先走穩(wěn)了，才開始跑”。而不論是吉利還是長城，這兩個品牌在國際上的認可目前來看距離當時的豐田還是有些差距。
其次，何為高端品牌？不同的人可能會有不同的理解，但我覺得一臺豪華車能夠吸引消費者去購買它，絕不僅僅是夸張的造型和內(nèi)飾用料的軟質(zhì)等原因，還會有車輛的可靠性、服務(wù)質(zhì)量等許多的因素在其中，而這些因素往往不是通過看幾眼就能夠了解，還需要時間來驗證。
而這正是這兩個新誕生的品牌所不足之處，他們可以在設(shè)計上做到創(chuàng)新，與原有品牌做到毫無關(guān)聯(lián)；也可以在用料上下足血本，眼見之地都是用軟質(zhì)或真皮材質(zhì)，可是在可靠性和服務(wù)質(zhì)量上，卻做不到立竿見影，這些都是他們的短板，并且在短時間內(nèi)無法完全解決的問題。
由于吉利收購了沃爾沃這個品牌，所以并非在豪華車市場上毫無經(jīng)驗。而相比于吉利，長城還有一個更大的問題在于，他們從未有過制造銷售高端品牌的經(jīng)驗，新的高端品牌的潛在目標人群可能一大部分都是與原有車主不一樣的人群，他們究竟有著哪些愛好，哪些習(xí)慣，這都需要大量的調(diào)研。所以決定一個新的高端品牌能否存活下來的因素，除了制造出一臺可靠、用料精致的好車以外，還需要一個與之品牌定位對應(yīng)的銷售及售后渠道，如何培養(yǎng)這樣的渠道才是中國品牌高端設(shè)計更大的未知數(shù)。
一句話點評：
不同的人對高端有著不同的理解，但一個全新高端品牌的成功絕不僅僅是制造一臺好車那么簡單，中國品牌高端設(shè)計要走的路還很長。
鋁車身漫談/汽車之家AEB測試開始
● 年度十大熱點之——你的車用上鋁車身了嗎？
隨著材料技術(shù)的不斷發(fā)展，以及節(jié)能減排的剛性需求，越來越多的車企開始在車輛輕量化方面狠下功夫了。越來越多的車型已經(jīng)不僅僅局限于在底盤懸架中使用鋁合金零部件了，進而在車身結(jié)構(gòu)和覆蓋件上大量使用鋁合金材料。然而，鋁合金材料本身以及生產(chǎn)加工的成本依然相對較高，所以這種風(fēng)潮首先在那些“預(yù)算”充裕的豪華車上開始流行。
在今年全新?lián)Q代的奔馳E級當然不會在這個潮流中落伍，事實上，與前作相比，海外版的全新W213 E級的確采用了更多的鋁合金材料來降低車重，然而當國產(chǎn)的長軸距版E級（V213）亮相后，卻被曝出在一些車身覆蓋件上存在著“鋁換鋼”的現(xiàn)象。
盡管在一些覆蓋件上使用鋼制部件替換鋁制部件并不會導(dǎo)致安全性的下降，同時還可以從一定程度上降低成本，進而降低售價，但從輿論的態(tài)度上來看，如今中國消費者似乎已經(jīng)從“車越重越好”的階段，開始進階到對車身輕量化有了一定的了解和需求的階段。不過，國產(chǎn)奔馳E級和更早上市的凱迪拉克CT6都還僅僅采用了鋼鋁混合車身結(jié)構(gòu)，真正在應(yīng)用全鋁車身、并將其落地國產(chǎn)的還要數(shù)奇瑞捷豹XFL。
汽車如果能變得更輕，操控表現(xiàn)就能變得更好，而且不用換發(fā)動機就能跑得更快，更重要的一點是，能減少能源消耗和尾氣排放，更加環(huán)保。隨著環(huán)保法規(guī)的日益嚴格，汽車輕量化也成為了所有汽車品牌的一個必修課程，相信隨著材料科學(xué)的不斷進步，汽車也將在輕量化的道路上越走越遠。
一句話點評：
俗話說：寧少十馬力，不多一公斤，希望有一天大家都不再迷信“車越重越安全”，并真正認識到車輛輕量化的作用，也希望未來汽車不再被置于環(huán)境與資源的對立面上。
● 年度十大熱點之——汽車之家緊急主動制動系統(tǒng)（AEB）測試開啟
在行業(yè)內(nèi)，2016年是國際ADAS年，同時也是各個主機廠及供應(yīng)商在自動駕駛領(lǐng)域發(fā)力的一年，而ADAS可以看做是一種低階的自動駕駛，或是高階自動駕駛的基礎(chǔ)。在ADAS系統(tǒng)的眾多功能中，與駕駛安全最為密切的要數(shù)AEB主動緊急制動系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過雷達、超聲波傳感器和攝像頭探測到前方有威脅的障礙物后，會發(fā)出聲光警報甚至主動采取制動措施，幫助駕駛者避免事故或降低碰撞帶來的傷害，就好像一位隱形的衛(wèi)士，在關(guān)鍵時刻挺身而出，守護著駕駛者和行人的安全。
由于AEB系統(tǒng)對于駕駛安全的提升有著非常明顯的效果，美國和歐洲早已經(jīng)將AEB系統(tǒng)列入安全測試中的必備項目，并且是車輛獲得頂級安全評價的必要條件，而我國的C-NCAP也將在2018年引入AEB功能的測試。不僅如此，大眾、通用等20家車企在美國共同簽訂協(xié)議，在2022年將AEB系統(tǒng)作為美版車型的標配，從而使追尾事故減少40%。
目前國內(nèi)并沒有相關(guān)機構(gòu)對車輛的AEB系統(tǒng)進行評價，同時該系統(tǒng)在國內(nèi)依然屬于高配車型的專屬。不過，隨著消費者對主動安全性的要求不斷提升，AEB的普及程度也逐年走高。因此，汽車之家在下半年開啟了主動緊急制動系統(tǒng)的測試，未來將覆蓋到市場上所有裝備這個系統(tǒng)的品牌。
在參考了國際安全測試機構(gòu)的相關(guān)實驗標準，并結(jié)合國內(nèi)道路常見的一些事故案例后，我們將主動緊急制動測試分為防追尾制動測試和行人探測測試兩個大項，分別考量車輛AEB系統(tǒng)對于前方車輛和橫穿馬路的行人的識別能力，以及對于車輛速度的控制能力。
此外，目前很多品牌或車型具有高階駕駛輔助系統(tǒng)，如特斯拉的Autopilot等，這些系統(tǒng)集合了包含AEB在內(nèi)的多種駕駛輔助功能，按照行業(yè)相關(guān)標準可達到二級自動駕駛水準。需要說明的是，這些系統(tǒng)并非意味著車輛可以無人駕駛，只能作為行駛過程中對駕駛員操作的輔助和補充。不過，為了實現(xiàn)測試標準的統(tǒng)一，保證公平和公正性，我們僅對主動緊急制動系統(tǒng)（AEB）進行測試，不會開啟其它駕駛輔助系統(tǒng)。
項目一：防追尾制動測試
在這個測試環(huán)節(jié)中，我們將一臺充氣模型作為追尾事故中的“目標車”，也就是被追尾的一方，測試車輛將以10-50km/h的時速從正后方駛向模型，以考察該車能否識別前方障礙，并發(fā)出警示并實施制動。我們將測試車輛在10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、45km/h和50km/h六組速度下的表現(xiàn)，每組測試5次，以系統(tǒng)是否能夠避免或有效減輕碰撞作為評價結(jié)論。
項目二：行人探測測試
在這個測試環(huán)節(jié)中，我們設(shè)置了三個場景：1. 假人道具靜止站立在車輛行駛路線前方，考察車輛能否識別靜止的行人并發(fā)出警示及實施制動；2. 如果第一個場景順利通過，即成功避免碰撞的發(fā)生，將進入第二個場景的測試，即假人道具橫向穿過車輛運動路線，模擬行人橫穿馬路的場景，考查系統(tǒng)的探測范圍以及反應(yīng)速度；
如果測試車順利通過了前兩個場景的考驗，那么就將進行第三個附加場景的測試，即“鬼探頭”場景。此場景的難度較高，故作為整個測試的“加分項”。所有場景的測試車速為30km/h，每個場景測試5次，以系統(tǒng)是否能夠避免或有效減輕碰撞作為評價結(jié)論。
目前，我們已經(jīng)完成了特斯拉MODEL S 90D和林肯MKX 2.7T的測試，同時也在進行著沃爾沃S90L和吉利博越的測試準備，對這兩款車感興趣的朋友們請持續(xù)關(guān)注我們的內(nèi)容！
一句話點評：
主動避免事故比被動安全更有意義，想了解最全面的主動安全測試信息，就來汽車之家！
加載中
好評理由：
差評理由：