● 不僅長得好看一些，車身也要內(nèi)外兼修

　　這次Panamera算是整容成功了，內(nèi)科手術(shù)也算是完美進行完了，那么還差什么？再好的發(fā)動機和變速箱配在一套極差結(jié)構(gòu)的車身上，也會讓一切在發(fā)動機和外觀上付出的努力付之東流。當(dāng)然，這是保時捷，不可能讓這種可笑的事情發(fā)生的。這一次保時捷究竟又在底盤和車身方面做出了哪些進步？

　　關(guān)于MSB（Modular Standard Platform，大眾旗下的后驅(qū)平臺）平臺，雖然看起來和MQB、MLB這些感覺很像，但這一平臺的開發(fā)，實際上與大眾的技術(shù)毫無關(guān)系。雖說MSB平臺隸屬于大眾集團，但從研發(fā)到完成所有工作都是保時捷主導(dǎo)開發(fā)的，并且新Panamera是第一款出自MSB平臺的量產(chǎn)車，未來這一平臺還將普及到新一代賓利歐陸和新奧迪R8車型上。

　　不過他們這一次對Panamera的升級，在懸架方面的進步可以說“看起來并不明顯”。不過也罷，例如保時捷911，所謂萬年不變的結(jié)構(gòu)，其實每一次都還是會做一些的結(jié)構(gòu)升級的，所謂保時捷對底盤的調(diào)校功底就在這里了，細(xì)節(jié)見真知。

　　還是那句話，雖然大結(jié)構(gòu)不變，但在諸多細(xì)節(jié)上面都有著很大不同，本次針對Panamera的懸架主要升級，除了制造工藝和減重方面之外，還有一項保時捷官方稱之為“4D懸架控制”的東西。不過在了解這個“4D”項目之前，首先你得先知道，什么是PDCC和PASM。

　　如上所述，新Panamera在懸架上的“4D懸架控制”，其實是對整車在主動懸架適應(yīng)性和調(diào)節(jié)范圍上的升級。新Panamera有著更加智能的主動懸架系統(tǒng)，但智能不代表沒有樂趣，優(yōu)化路面反饋能力的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無時無刻不在告訴你，這是一臺4個門的跑車。

　　除了懸架，新Panamera在車身結(jié)構(gòu)方面的改觀是比較明顯的。隨處可見的輕量化設(shè)計，可以看出保時捷對于這款車在“減重”方面的重視程度。為何我這么說呢？要知道上一代Panamera，作為一款大型豪華GT跑車，車重竟然突破的2噸（4.8T V8 Executive款），這對于一臺跑車來說是百害而無一利的。

　　新設(shè)計的車身車架，讓整車的剛性得以提升，并在防火墻位置設(shè)計了一根橫向剛度強化桿，這樣的設(shè)計有點類似于改裝車上的頂巴，對車輛前部的橫向剛性提升效果明顯，只不過新Panamera的這一結(jié)構(gòu)是隱藏式的，并焊接在車架上。

　　新設(shè)計的車架對被動安全的考慮也得以提升，對碰撞力的分散更加全面。而在主動安全性方面，新Panamera同眾多豪華車一樣，配備了更多的電子主動安全配置。諸如配合電子助力的車道保持系統(tǒng)和主動剎車均會作為標(biāo)準(zhǔn)配置。

　　這里面的InnoDrive自適應(yīng)巡航非常有意思，與很多車企不同，保時捷的這套系統(tǒng)有些類似自動駕駛系統(tǒng)，并且是那種帶一絲樂趣的自動駕駛。為何這么說？因為這套系統(tǒng)是在保證彎道不與對面車輛發(fā)生碰撞的情況下，計算坡度、轉(zhuǎn)彎半徑等參數(shù)，用以匹配最小動量的過彎方式。這套巡航系統(tǒng)可以把離心力控制在0.5~0.7g（重力加速度）之間，實現(xiàn)更高效的燃油經(jīng)濟性與彎速的同時，還能讓駕駛員感受過彎的快樂，這樣的巡航系統(tǒng)也只有保時捷能想出來了。

編輯總結(jié)：

　　忘記老款吧！新Panamera在各方面的提升還是很明顯的，這種從內(nèi)而外的全面進步，讓其更加貼近一臺標(biāo)準(zhǔn)的豪華4門GT跑車，以保時捷的邏輯來說，全面而純粹才是他們的目標(biāo)，不僅能讓乘員坐著舒服，感受這種來自保時捷對豪華的理解，并且在運動性方面，也可以做到極致，“別看我有4個門，我可是純粹的跑車”。

　　至于在未來的一些展望，新Panamera長軸車型將肯定會在產(chǎn)品線中，并且官方稱將對長軸車型的車架進行剛性強化。而被傳得沸沸揚揚的旅行款車型（也就是所謂獵裝車型），保時捷官方是有意要對此優(yōu)化并量產(chǎn)的�？赡苡腥藭�問了，一個旅行車能讓我們等很久嗎？這是保時捷，不優(yōu)化到盡善盡美絕對不會量產(chǎn)的，旅行款，讓我們2017年底見吧。（文/圖 汽車之家 舒寧）

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