[汽車之家 底盤解析]  2014年，別克中型昂科威自上市之初就備受關(guān)注，同時也在國內(nèi)持續(xù)升溫的SUV市場中獲得了優(yōu)異的表現(xiàn)，直到今年依舊熱度不減。而今年，隨著漢蘭達和銳界的登場，不僅引爆了20-30萬元區(qū)間國產(chǎn)合資7座中型SUV的熱潮，同時也都對同一級別、同價格區(qū)間的昂科威形成了巨大的挑戰(zhàn)。今天我們將這三輛車聚在一起，并非進行性能測試，而是要一探它們的“裙底”風光，看一看三款“當紅炸子雞”的“下盤功夫”究竟如何。

　　需要說明的是，由于銷售過于火爆，因此編輯部的漢蘭達長測車依然無法提車，因此我們不得不“強行”征用說客主編常鳳臣自購的漢蘭達2.0T四驅(qū)豪華版進行拆解，在此對常老師提出特別鳴謝。而昂科威和銳界都是各自車系中的頂配車型，分別是昂科威28T四驅(qū)全能運動旗艦型和銳界2.7T GTDi四驅(qū)尊銳型。因此在某些配置方面，并非頂配車型的漢蘭達可能會處于劣勢。 

注：

　　汽車之家站內(nèi)SUV關(guān)注度排名第3名為哈弗H6，與這三款車級別不同（緊湊級），且不在同一價格區(qū)間內(nèi)，因此，今天這三款車就是國內(nèi)目前最受關(guān)注的三款中型SUV。

● 前懸架結(jié)構(gòu)

　　從前懸架方面來看，雖說三輛車的結(jié)構(gòu)同為麥弗遜式懸架，但當我俯到它們的“裙底”仔細觀察后，會發(fā)現(xiàn)它們還是有很多不同之處的。例如昂科威使用了可以主動改變阻尼的CDC減振器，銳界采用了輕量化的鋁合金懸架擺臂，而漢蘭達使用了可更換的懸架鉸接球頭。

　　當然，并非所有配置的昂科威都裝備了CDC減振器。低配的昂科威沒有標配也無法選裝CDC減振器，只有當買到標價33.99萬的28T四驅(qū)全能旗艦型和34.99萬的28T四驅(qū)全能運動旗艦型后，CDC才是標準配置，而這個價格同樣也可以買到裝備2.0T發(fā)動機的漢蘭達以及銳界頂配車型，或是裝備V6發(fā)動機的漢蘭達入門車型。

　　這三款中型SUV均采用了常見的全框式前副車架，這種副車架的結(jié)構(gòu)剛性相對較強，也具有較高的碰撞安全性。其實采用全框式副車架的另一個重要原因也是為了配合發(fā)動機的四點懸置設(shè)計，因為發(fā)動機的前懸置布置在全框式副車架的前橫框上是最合理的。

　　理論上講，最大扭矩超過300N·m的橫置發(fā)動機一般都要采用四點懸置設(shè)計，目的是增加一個前懸置來限制發(fā)動機因反作用力而扭轉(zhuǎn)的幅度。這三款車的發(fā)動機最大扭矩均達到或超過了350N·m，所以都需要采用四點懸置設(shè)計，而用全框式副車架來布置發(fā)動機懸置是最合理的解決方案。雖然我們沒有查證過最新的昂科威1.5T發(fā)動機（昂科威的1.5T發(fā)動機并沒有超過300N·m的最大扭矩）是否使用了四點懸置，但我們猜測通用別克會出于開發(fā)平臺等因素，把昂科威1.5T發(fā)動機也設(shè)計成四點懸置。

　　總體來說，作為中型SUV里最受關(guān)注的這三款車其前懸架結(jié)構(gòu)類型是相同的，都采用了常見的麥弗遜式獨立懸架。而關(guān)于麥弗遜式懸架的優(yōu)缺點在這里我們就不再贅余了，毫無疑問，對于偏向?qū)嵱眯缘倪@三款城市SUV來說，這種懸架結(jié)構(gòu)是最合適不過的了。

● 前部底盤細節(jié)

- 振動與噪聲控制細節(jié)

　　而說到發(fā)動機懸置，我們不得不說一下漢蘭達。不管是新漢蘭達還是老漢蘭達，它們的發(fā)動機懸置安裝點都是在副車架上的。從汽車NVH角度看，它的發(fā)動機振動是通過兩級隔振再傳到車身上的，即發(fā)動機與副車架之間通過液壓懸置隔振，和副車架與車身通過軟連接（橡膠墊）隔振。

　　三輛車達成NVH目標的方式各有不同，這與各個廠商的設(shè)計理念和開發(fā)思路有很大關(guān)系，而從我們的試駕文章來看，對于漢蘭達而言，發(fā)動機轉(zhuǎn)速成了影響車內(nèi)舒適性的因素，銳界和昂科威在這方面的表現(xiàn)則要穩(wěn)定一些。

- 其它細節(jié)

　　昂科威和漢蘭達使用了19寸輪圈，而銳界使用了特殊表面處理的亮面20寸輪圈，視覺效果相對更好。在輪胎方面，只有漢蘭達厚道地裝備了全尺寸備胎，而昂科威和銳界均配備的是非全尺寸的。

- 備胎

　　俗話說細節(jié)決定成敗。當我們探到車底之后發(fā)現(xiàn)，這些“大塊頭”也是“心思”細膩的。只是它們用不同的設(shè)計理念實現(xiàn)了相同的工程目標�？偟膩碚f，漢蘭達比較強調(diào)設(shè)計感（例如漢蘭達的發(fā)動機懸置設(shè)計等），并且配備了全尺寸備胎。昂科威在用料方面也比較實在，使用了軟質(zhì)纖維輪拱護板。銳界的20寸亮面輪圈也是讓人眼前一亮。所以，各個廠家都有各自慣用的設(shè)計和吸引用戶的特色。

● 后懸架結(jié)構(gòu)

　　在后懸架方面，昂科威、漢蘭達和銳界都采用了這個級別城市SUV最為常見的多連桿式獨立后懸架結(jié)構(gòu)。老款漢蘭達的兩連桿式后懸架一直被大家詬病，盡管在實際使用中并沒有什么問題，但它兩根細細的連桿常被取笑為“筷子懸架”，而在新款車型上，漢蘭達終于揚眉吐氣不再受人揶揄了。

　　看到這里，熟悉全新漢蘭達的朋友肯定會有疑問，漢蘭達的后懸架形式不是雙叉臂嗎？在這里我們先為大家做個解答。的確，豐田官方稱全新漢蘭達的后懸架形式為“雙叉臂式”，但經(jīng)過實際的拆解和觀察，我們認為其與昂科威的后懸架形式類似，均為一根縱臂+一根上擺臂+兩根下擺臂（桿），并不能算真正的雙叉臂式結(jié)構(gòu)，應(yīng)該將其歸類為多連桿式。

　　盡管在官方命名上，漢蘭達的后懸架有些“搞特殊”，但從材料上來看，全部鋼制的部件并沒有太多亮點，不過沖壓工藝的擺臂、空心的拉桿還是考慮到了輕量化的問題；昂科威使用了鋁合金材質(zhì)的轉(zhuǎn)向節(jié)，其它部件為鋼質(zhì)，此外，CDC減振器也是其加分的地方；而銳界在材料方面顯得更為“大方”，體積很大的下擺臂以及轉(zhuǎn)向節(jié)都采用了鋁合金材料，從成本上勢必會更高一些。

　　總體來說，昂科威、漢蘭達和銳界的后懸架都采用了多連桿式結(jié)構(gòu)，而在材質(zhì)和功能的匹配上都展示了各自的特點。昂科威盡管沒有采用像銳界那樣的鋁質(zhì)下擺臂，但CDC減振器卻是三車中唯一的。全新漢蘭達的后懸架從老款車型的兩連桿進化為如今的多連桿，看起來更加強壯，對于一些僅以外觀論輸贏的朋友們來說是個好事；銳界的后懸架依然大手筆地選用了鑄造鋁合金材質(zhì)部件，成本自然比鋼質(zhì)部件略高。

● 后部及其它細節(jié)

- 后部懸架細節(jié)

　　昂科威、漢蘭達和銳界的后輪剎車卡鉗都采用了單活塞結(jié)構(gòu)，但在剎車盤方面不盡相同：昂科威和漢蘭達都采用了這個級別SUV車型中常見的實心盤，而銳界則選用了與前輪剎車形式相同的通風盤，理論上對于剎車的熱衰減控制會更勝一籌。此外，漢蘭達是這里唯一一款沒有裝備電子駐車機構(gòu)的車型。

　　在后輪拱隔音方面，三車保持了一致，全部選用了隔音效果更好的軟性材質(zhì)護板。盡管漢蘭達在前輪拱使用了普通的樹脂護板，但對于后排隔音效果顯然更加看重。此外，在后差速器的布置方面，昂科威與漢蘭達、銳界略有不同，其中一個前懸置安裝在車身上，兩個后懸置裝載副車架上；漢蘭達與銳界的后差速器所有懸置都安裝在副車架上，形成了二次減振。

- 其它細節(jié)

　　三車在很多細節(jié)方面都顯示出了各自不同的設(shè)計風格以及品牌個性。例如，昂科威的油箱安裝位置與傳統(tǒng)車型稍有不同，布置的位置更加接近中置；漢蘭達并沒有使用與另外兩位對手類似的馬鞍形油箱等。

總結(jié)：

　　通過對這三款車的“裙底”進行對比，可以看出不同廠家在底盤設(shè)計和選材用料方面的異同。很顯然，頂配的昂科威試圖通過諸如CDC減振器以及可進行后橋扭矩左右分配的四驅(qū)系統(tǒng)等較為高端的配置，在技術(shù)層面上壓制競爭對手；漢蘭達的懸架看似沒有什么特別過人之處，但使用多連桿式后懸架替換了原有的兩連桿之后，進一步增強了自身的實力，此外在底盤的NVH方面也下足功夫；銳界的底盤使用了更多高成本的輕量化材料，希望擺脫人們對美系SUV車型固有的“笨重”偏見，同時提升車輛的駕駛樂趣。

　　盡管使用的手段各不相同，但通過試駕，我們認為這三款車的底盤實力其實在伯仲之間：它們都足夠舒適、足夠安靜，同時并沒有無聊到令你昏昏欲睡，達到了較高的水準。不過，隨著二胎政策的放開，以及中國家庭結(jié)構(gòu)的特點，7座車型是漢蘭達和銳界在挑戰(zhàn)昂科威時的一個重要砝碼，而國內(nèi)SUV市場也將隨著更多優(yōu)秀車型的加入而繼續(xù)火熱下去。（文/圖 汽車之家 張戈 夏志猛）

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