[汽車之家 技術(shù)]  此前，我們已經(jīng)做了一篇有關(guān)凱迪拉克XTS的技術(shù)解析文章，在那篇文章的有關(guān)底盤技術(shù)的介紹中，我們大多采用了網(wǎng)上淘來的效果圖進(jìn)行展示。今天，我們得到了一次實(shí)拍的機(jī)會(huì)，不過，這次與以往的底盤解析文章有所不同，在完成套圖的拍攝后，我還將開著它在賽道上跑兩圈。

● HiPer Strut前懸架

　　起初對(duì)于HiPer Strut結(jié)構(gòu)的前懸架結(jié)構(gòu)的認(rèn)知都是源于那幾張效果圖，XTS的前懸架結(jié)構(gòu)也正是通過這些效果圖被透露出來的。它可以被視為麥弗遜式懸架的進(jìn)化版，之所以這樣說是因?yàn)樗�既在麥弗遜式懸架的基礎(chǔ)上加強(qiáng)了橫向穩(wěn)定的設(shè)計(jì)，又不像多連桿或雙叉臂式的前懸架結(jié)構(gòu)那般“繁冗”，單從這一點(diǎn)來看，HiPer Strut結(jié)構(gòu)的前懸架就已經(jīng)很精明了。

　　在早些時(shí)候的技術(shù)•設(shè)計(jì)頻道的內(nèi)部會(huì)議中，組內(nèi)成員還對(duì)此類結(jié)構(gòu)的優(yōu)劣展開了激烈的討論，借著這次廠商傳授技術(shù)知識(shí)的機(jī)會(huì)，那些五花八門的結(jié)論也將得到驗(yàn)證。當(dāng)然，為了讓廠方人員重視起這次談話，我肯定會(huì)找一些靠譜的說法作為我的談資。

　　HiPer Strut結(jié)構(gòu)的玄機(jī)出現(xiàn)在懸架的下部，除了減震器支座與軸承座上部之間多了一個(gè)球節(jié)外，下控制臂與減震器支座的連接方式及功能也出現(xiàn)了變化。

　　傳統(tǒng)的麥弗遜式懸架往往是在下控制臂與轉(zhuǎn)向節(jié)之間直接安裝一個(gè)球頭來為轉(zhuǎn)向節(jié)提供可運(yùn)動(dòng)的結(jié)構(gòu)，而HiPer Strut結(jié)構(gòu)在這一環(huán)節(jié)則與其出現(xiàn)明顯差異，下控制臂被一根“穿釘”固定在減震器支座上，因此，在轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)向節(jié)與下控制臂之間不存在直接關(guān)系，而是在HiPer Strut結(jié)構(gòu)中為轉(zhuǎn)向節(jié)單獨(dú)設(shè)計(jì)了一個(gè)旋轉(zhuǎn)式接頭，從接頭的形式來看，它更多的是負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向節(jié)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)而基本不需要像麥弗遜式懸架中那樣去承擔(dān)整個(gè)懸架的重量（懸架重量由固定下控制臂的“穿釘”承擔(dān)）。職能的明確劃分對(duì)轉(zhuǎn)向性能也會(huì)有所改善。

『來看看它是怎么運(yùn)動(dòng)的。注：此圖為GIF格式，可能加載過慢，請(qǐng)耐心等候�！�

　　除此之外，這樣的設(shè)計(jì)還引發(fā)了主銷內(nèi)傾角的變化。在一般情況下，車輛在轉(zhuǎn)向過程中會(huì)利用適當(dāng)?shù)闹麂N內(nèi)傾角所引發(fā)的輪胎接觸面的變化來為駕駛員提供一定的方向盤回正力（這句話理解起來其實(shí)很簡(jiǎn)單，在原地打輪時(shí)車身會(huì)出現(xiàn)小幅度的起伏，這正是因?yàn)樵谵D(zhuǎn)向時(shí)，輪胎接觸面的變化致使車身被輪胎一側(cè)頂起所致，在重力的作用下，便提供了一定的回正力）。

　　凱迪拉克XTS的HiPer Strut結(jié)構(gòu)反其道而行之，它的主銷內(nèi)傾角更小，之所以采用這樣的設(shè)計(jì)更多的是考慮到車輛給駕駛員帶來的操控感受。而從理論上來看，這樣的設(shè)計(jì)會(huì)在車輛轉(zhuǎn)向時(shí)削弱方向盤的回正力。了解四輪定位參數(shù)請(qǐng)點(diǎn)擊《初解底盤調(diào)校 車輛四輪定位原理淺析》

　　看到這，有些人或許已經(jīng)為XTS捏把汗了，畢竟再好的操控感受如果是以提高駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度作為代價(jià)，那恐怕很難得到消費(fèi)者的認(rèn)可，至少，在選車時(shí)會(huì)有所權(quán)衡。不過，別忘了，主銷后傾角也決定著方向盤的回正狀態(tài)，另外，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從中也可起到輔助作用，再加之轉(zhuǎn)向節(jié)與下控制臂的固定方式對(duì)轉(zhuǎn)向性能的改善。這是在后面的試駕過程中著重體驗(yàn)的部分。

　　此外，在扭矩轉(zhuǎn)向現(xiàn)象的改善方面，角度更小的主銷內(nèi)傾角設(shè)計(jì)也起到了一定的作用。扭矩轉(zhuǎn)向是由于在加速時(shí)兩側(cè)車輪間產(chǎn)生了轉(zhuǎn)矩差導(dǎo)致，而在橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛上，兩側(cè)不等長的半軸是引發(fā)這一現(xiàn)象的關(guān)鍵，但顯然，對(duì)于XTS而言，這是無法從根本上改變的。

　　不過，若能有效縮短干擾力力臂的長度，扭矩轉(zhuǎn)向也可得到一定比例的減緩，所謂干擾力力臂則是車輪中心到主銷的垂直距離，而角度變小后的主銷內(nèi)傾角則剛好縮短了這一距離。這樣來看，HiPer Strut結(jié)構(gòu)比麥弗遜式結(jié)構(gòu)在扭矩轉(zhuǎn)向上有更好的抑制作用。

● 前懸架其它細(xì)節(jié)

　　凱迪拉克XTS的HiPer Strut前懸架結(jié)構(gòu)在性能上介于麥弗遜和多連桿或雙叉臂結(jié)構(gòu)之間，值得一提的是，HiPer Strut的懸架最大的優(yōu)勢(shì)在于它的結(jié)構(gòu)不需要占用很大空間，因此，從原則上來說，即便是在一輛裝有麥弗遜結(jié)構(gòu)懸架的車輛上也可以在不改變?cè)�車結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上進(jìn)行升級(jí)。