[汽車之家 技術]  許多人認識RX-7是因為那臺另類的轉(zhuǎn)子發(fā)動機，但是你要明白一個道理，只依靠一臺255馬力的轉(zhuǎn)子發(fā)動機和眾多高功率跑車飆直線，結果一定是非常悲催的。那么究竟RX-7憑借什么優(yōu)勢登上日系跑車四大天王的寶座，又為什么會在彎道表現(xiàn)的異常搶眼呢？看完這篇文章，您就會找到答案。

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　　這是一輛99款的第三代RX-7，車型編號FD3S。車主對輪圈、輪胎、避震器等部件進行了升級和改裝，所以文中只針對原廠部件進行解讀和評價。

● 前懸掛及制動系統(tǒng)

　　馬自達第三代RX-7 FD3S（后文簡稱FD3S）的前懸掛為雙叉臂形式。在那個時期，豐田Supra、三菱EVO、本田S2000等眾多高性能車均采用這種形式的懸掛。當下，雙叉臂獨立懸掛也廣泛應用于法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車，包括F1賽車也使用了雙叉臂懸掛。

　　雙叉臂獨立懸掛通過上下兩個“A字形”控制臂將轉(zhuǎn)向節(jié)與車身連接，其精準的定位可時刻保證車輪緊貼地面，同時較強的橫向穩(wěn)定性也提供了有力的側(cè)向支撐，車輛轉(zhuǎn)向時側(cè)傾較小，使車輛具備了優(yōu)越的操控性。

　　上下擺臂均采用全鋁材質(zhì)，并且從造型上也做到了簡化，盡可能的降低簧下質(zhì)量，減小對車身震動的影響。另外由于轉(zhuǎn)子發(fā)動機獨特的結構和工作原理，使其相比往復式發(fā)動機具有更高的馬力容積比，這也就意味著在相同功率的情況下，轉(zhuǎn)子發(fā)動機的體積要小的多，重量也要輕許多。所以，F(xiàn)D3S只有不到1.4噸的整備質(zhì)量，這是其具備優(yōu)越操控性的一個很大的因素。

　　值得說明的是，為了承受更多的橫向力，提高橫向穩(wěn)定性，下擺臂旋轉(zhuǎn)樞軸采用了與車身縱軸平行的設計形式�？赡苡腥藭�提出疑問“這樣一款性能車為什么不注重承受縱向力？”。因為日本地處丘陵地帶，山路、彎道眾多，255馬力的最大功率如果跑直線加速后果可想而知，所以FD3S設計初并非定位為高速巡航的跑車，而是更注重操控的敏捷性和穩(wěn)定性。

　　防傾桿直接安裝在下擺臂上，29.35mm的直徑相比家用車的防傾桿要粗一些，在材料相同的情況下，必然會具有更大的抗扭剛度，也就更容易抑制轉(zhuǎn)向時的車身側(cè)傾，從而保證車輛操控性。

　　上擺臂旋轉(zhuǎn)樞軸也與車身縱軸平行，與下擺臂共同承擔橫向力。另外車主將FD3S的避震系統(tǒng)更換為臺灣BC的絞牙避震器，可以手動調(diào)節(jié)車身四角的離地間隙。

小貼士：

　　絞牙減震器是可以手動調(diào)節(jié)高度的減震器，其最大的好處在于可以很方便的獨立調(diào)節(jié)車身四角的離地間隙。例如：提高車身左后角離地高度，便可增加其對角線車輪（右前輪）的負載，同時另一條對角線上的車輪負載會降低。在賽車場上，專業(yè)車隊會利用離地間隙和車輪負重的關系，來計算賽車上每角車輪的負重(即角重corner weights)，角重進行過調(diào)整的賽車在動態(tài)時會有較少的重量轉(zhuǎn)移和較好的整車平衡，能幫助提升輪胎的極限。

　　FD3S原廠配備SUMITOMO（住友）制動鉗，采用前4活塞、后雙活塞的形式，同時前后搭配通風式剎車盤。由于FD3S只生產(chǎn)了右舵版，所以在國內(nèi)非常稀有，能找到的也基本都是車主改裝過的，有的車主將制動鉗更換為具有更大制動力的6活塞制動鉗（前制動）和4活塞制動鉗（后制動）。