[汽車之家 行業(yè)]  你聽到錢蒸發(fā)的聲音了嗎？疫情席卷全球后，全球股市接連下跌，其中美股10天內(nèi)4次熔斷成為討論熱點(diǎn)，就連股神巴菲特都表示活久見，其管理的基金直接損失800億美元，股神差點(diǎn)就“晚節(jié)不�！薄Ｒ咔榘压缮穸祭�下馬，那些車企們能挺過危機(jī)嗎？想必這是很多人心中的疑問。

　　臺(tái)灣大學(xué)會(huì)計(jì)學(xué)系暨研究所教授劉順仁在2008年金融危機(jī)前后研究了很多企業(yè)，包括曾經(jīng)破產(chǎn)的通用汽車，他說“財(cái)務(wù)報(bào)表是企業(yè)競爭的財(cái)務(wù)歷史”，誰能挺過風(fēng)暴，財(cái)報(bào)里或許就藏著關(guān)鍵密碼。本文將通過歐美幾大跨國車企的最新財(cái)報(bào)，來看看誰在“低空飛行”，誰的家底足夠殷實(shí)。

■戴姆勒式焦慮

　　作為德國三大車企之一，戴姆勒今年最先發(fā)布了2019年財(cái)報(bào)。你若恰好看了發(fā)布會(huì)在線，會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)不同于以往的細(xì)節(jié)，即包括戴姆勒集團(tuán)首席執(zhí)行官康林松在內(nèi)的高管均站著演講和接受提問，顯得特別誠懇。為什么？除了沒能給投資人更好的回報(bào)外，大概就是明知落后于大眾和寶馬的自覺性吧，畢竟排名歐洲車企第四的標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)（PSA）賺得都比它多。

　　從營收指標(biāo)看，戴姆勒2019年的營業(yè)收入為1727億歐元，僅次于大眾集團(tuán)（2526億歐元），比寶馬幾乎多出一個(gè)PSA集團(tuán)，但這也只能證明戴姆勒“家大業(yè)大”，而且還有點(diǎn)“虛胖”。因?yàn)槠鋬衾麧櫤屯顿Y回報(bào)率（ROI是指通過投資而應(yīng)返回的價(jià)值，即企業(yè)從一項(xiàng)投資活動(dòng)中得到的經(jīng)濟(jì)回報(bào)）均在歐洲四大車企中墊底，而且其凈利潤在2019年腰斬至27億歐元，下跌64.5%。

　　假如你是上述四大車企之一的職業(yè)經(jīng)理人，你所關(guān)注的顯然不能僅是利潤的增減，因?yàn)楝F(xiàn)金流量及現(xiàn)金資產(chǎn)對(duì)于一家企業(yè)同樣重要，比如大家熟知的《喬家大院》，喬家看似是因走進(jìn)邱家套路而亡，但終其原因莫過于現(xiàn)金流轉(zhuǎn)化為庫存而陷入了財(cái)務(wù)危機(jī)。而這也是讓康林松站立不安的原因之一：截至2019年12月31日，戴姆勒集團(tuán)工業(yè)業(yè)務(wù)領(lǐng)域的自由現(xiàn)金流僅14億歐元，相比2018年驟減52%。

『從左往右第三位是戴姆勒集團(tuán)首席執(zhí)行官康林松』

　　在這樣的成績面前，恐怕任誰也不敢在股東及投資者面前安然落座。盡管本文是對(duì)車企的財(cái)報(bào)橫評(píng)，我們在這里仍要聽聽康林松的“解釋”，因?yàn)槟銜?huì)發(fā)現(xiàn)，戴姆勒正面臨的挑戰(zhàn)大多是擺在歐洲車企面前的共同問題。

　　“總的來說，主要調(diào)整因素對(duì)我們?nèi)ツ甑呢?cái)務(wù)業(yè)績有所影響�！笨盗炙煞Q，導(dǎo)致盈利及現(xiàn)金流大幅下滑的一個(gè)主要“調(diào)整因素”是柴油車輛相關(guān)法律程序的大額現(xiàn)金支出及用于新產(chǎn)品和新技術(shù)的高額投入，其中戴姆勒2019年研發(fā)支出97億歐元，相比2018年增加了8億歐元。

　　無論是從康林松的解釋還是財(cái)報(bào)都可以看出，柴油作弊指控及整改措施、因高田氣囊增加的召回和相關(guān)法律費(fèi)用是其支出大頭，而大眾集團(tuán)也有類似的“煩惱”。財(cái)報(bào)顯示，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放事件致使大眾集團(tuán)造成19億歐元的特殊類項(xiàng)目支出；而且大眾排放門事件所需支出還遠(yuǎn)未結(jié)束，今年3月，大眾集團(tuán)同意就排放門事件向德國消費(fèi)者一次性支付8.3億歐元，但英美等國家的車主仍在持續(xù)起訴大眾；波蘭、加拿大等也在今年初向大眾汽車開出了巨額罰單。

　　雖然柴油門對(duì)寶馬2019年業(yè)績影響較小，但其在2019年一季度因應(yīng)對(duì)歐盟反壟斷訴訟撥備金支出了14億歐元。另外，寶馬去年?duì)I收首次突破千億歐元大關(guān)，利潤也是歐洲四大車企之最，達(dá)50.22億歐元，但其凈利出現(xiàn)了29.8%的下滑。即便凈利沒有出現(xiàn)下滑，寶馬也無法面對(duì)現(xiàn)有成績產(chǎn)生優(yōu)越感，因?yàn)樗�的頭上也有著歐洲嚴(yán)格的排放法規(guī)和電氣化轉(zhuǎn)型等“緊箍咒”。

　　擺在掌舵者康林松面前的戴姆勒式焦慮正在歐洲車企中間擴(kuò)散，左手要為解決歷史遺留問題買單，右手要為新技術(shù)和電動(dòng)化轉(zhuǎn)型持續(xù)投入，左右手要同時(shí)進(jìn)行還要保持平衡不紊亂。這絕非易事。

■北美車企：我想要變有錢

　　毛不易在《如果有一天我變得很有錢》里，用歌詞絮絮叨叨地幻想自己有錢之后的生活。而對(duì)于北美地區(qū)的福特、通用、菲亞特克萊斯勒（FCA）來說，他們從沒有像2019年一樣迫切地想要更多錢、更多利潤。因?yàn)閺呢?cái)報(bào)看，這三位選手無論是賺的錢還是口袋里的現(xiàn)金都比歐洲四大車企糟糕多了。

　　營收和凈利潤方面，福特、通用、FCA均出現(xiàn)不同程度的下滑，其中尤以福特下跌最為嚴(yán)重。三位選手還存在“偏科”的情況：如福特2019年除在北美市場盈利外，在歐洲、南美、亞太、中東和非洲均出現(xiàn)不同程度虧損；通用為了改善財(cái)報(bào)業(yè)績，今年將在全球市場繼續(xù)實(shí)施收縮戰(zhàn)略，計(jì)劃逐步退出澳大利亞、新西蘭、泰國，專注于北美、中國等主要市場；FCA則將在虧損較大的歐洲市場裁員5000人以實(shí)現(xiàn)盈利。

　　行進(jìn)百年的美國三大車企或許已經(jīng)意識(shí)到，傳統(tǒng)乘用車業(yè)務(wù)已不能成為公司拉動(dòng)業(yè)績提升的主力引擎，但他們在新技術(shù)研發(fā)和電氣化轉(zhuǎn)型上的投資和決心力度顯然不太夠。如FCA計(jì)劃在2018-2022年前投資90億歐元（約合人民幣705億元）為旗下所有品牌車型開發(fā)一系列電動(dòng)化解決方案，但截至目前，F(xiàn)CA的電動(dòng)化產(chǎn)品仍屈指可數(shù)。

　　曾經(jīng)柯達(dá)在行業(yè)變革面前，也在數(shù)字技術(shù)轉(zhuǎn)型上逐年增加研發(fā)資金，但躺在膠卷這個(gè)慣有優(yōu)勢業(yè)務(wù)上難以轉(zhuǎn)變思維，致使其最終在2013年8月破產(chǎn)�？梢�，即便是百年老店，固步自封讓其難有未來。同為美國百年企業(yè)，福特、通用、FCA需要吸取老前輩的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，同時(shí)通過向同行學(xué)習(xí)，探討出對(duì)解決自身困境更為行之有效的方法。