●日常道路試駕

　　其實在本次發(fā)布會上，“自研”二字幾乎貫穿了整個增程電動系統(tǒng)、底盤以及智能輔助駕駛等方面的講解，可見理想L9(參數(shù)|詢價)的工程師極力想證明自己造車的實力，理想汽車并不只是一家整車組裝廠。

　　我們這次試駕的是準量產版本的理想L9，它和最終交付時的狀態(tài)已經十分接近。駕駛它的第一感覺便是在增程器啟動的情況下，噪音和振動相比理想ONE更小。在行駛過程中，如果不是刻意去感受的話，車內的乘客甚至已經難以察覺增程器啟動與否，這直接讓我對它的好感大幅提升。

　　工程師宣稱，他們自研的這套增程器在各個零部件均實現(xiàn)了優(yōu)化設計，從源頭上降低了噪音和振動。再加上發(fā)動機排量和缸數(shù)的增加，可以理解為增程器發(fā)電效率也變高了，以至于它的最大轉速設定不會超過3700rpm，混動模式下高速巡航時工作轉速在2900rpm左右。

　　有了理想ONE的用戶使用經驗，理想L9進一步優(yōu)化了駕駛模式，現(xiàn)在它僅提供“純電、混動”兩種模式。純電模式即優(yōu)先用電，適合短途駕駛、家里有充電樁的用戶。該模式下當電量低于20%，增程器才開始啟動。當然如果此時您距離目的地已經很近了，您還可以繼續(xù)點擊“強制純電”，它會在電量僅剩3%之前一直采用純電模式。

　　混動模式在長途駕駛時更為智能，例如我們在此行出發(fā)前電量為80%，使用混動模式在高速行駛了100公里之后，電量依然保持在80%左右。在此過程中，增程器會智能充電或驅動電機，既保證動力，同時又保證電量。當然如果您在出發(fā)前發(fā)現(xiàn)電池電量較低，您還可以點擊“強制發(fā)電”，行駛過程中增程器會盡可能的為電池充電，不過很顯然這樣做會增加油耗。

　　由于理想L9采用的是前后雙電機四驅，很顯然它可以適時選擇四驅或后驅來平衡動力與能耗。例如在高速巡航時自動切換至后驅，在加速時切換至四驅。當然它還可以通過動能回收來轉化電能。電子輔助系統(tǒng)也可以實現(xiàn)左右輪間的扭矩分配，以確保行駛穩(wěn)定性。

　　在15.7英寸的中控屏幕中，有關于動力、轉向、懸架等諸多模塊的選項，駕駛員可以根據(jù)愛好自由組合。不過理想L9并沒有提供傻瓜式的一鍵組合選項，從車型定位特性來看，理想也不打算把L9打造成一款性格分裂的車型，一切設定旨在為舒適的乘車體驗服務。即便你把所有模式均調至運動模式，它也不會帶來那種突如其來的狂躁推背感，想方設法讓乘客不暈車才是他們的第一訴求。

　　轉向力度有些偏輕，女性駕駛它也毫無壓力。隨著車速的增加，轉向手感逐漸沉穩(wěn)，保證高速行駛時的穩(wěn)定感。從前面麋鹿測試中也可以體會出，理想L9的轉向響應還是很快的，轉向一打，車頭立馬動作，整個車身的跟進速度也比較快。這種轉向手感雖然不會給你帶來特別亢奮的駕駛欲望，但卻會讓駕駛員很有信心。

　　對于一款車長超過5米2、體重超過2噸半的大型SUV來說，講操控本身就是一件違背物理定律的事。但有一說一，理想L9低重心、前后51:49的配重，以及良好的底盤調校都讓它有資格談駕駛，它開起來很整，并不像大車，起碼沒有讓對駕駛很挑剔的我感到失望。

　　空氣彈簧和CDC連續(xù)可變阻尼減振器第一次出現(xiàn)在理想車型上面，底盤的高級感相比理想ONE有了大幅提升。就像工程師所講的，L9絕不是在簡單的堆配置，底盤也是經歷了多輪反復調校試驗才達到現(xiàn)有的效果。和之前一樣，這次動態(tài)試駕會現(xiàn)場依然提供了寶馬X7和奔馳GLS，在一段非鋪裝路我分別駕駛和乘坐了三款車，奔馳GLS是第一個被我淘汰出局的。

　　坦白說，這一代奔馳GLS的底盤從未給我?guī)�來過好感，無論是鋪裝路，還是非鋪裝路，它帶給駕駛員和乘客的底盤質感都相當老派，甚至有點像美式SUV搖搖晃晃開船的感覺。車身的橫向擺動偏大，減振器初段偏硬，后段支撐性又相當一般，又顛簸又容易暈車。換到寶馬X7之后，就會發(fā)現(xiàn)減振器真是盡職盡責，能充分化解掉路面碎石對于車輪的沖擊，車身的搖晃幅度也在預期之中，整體表現(xiàn)出色。

　　再換到理想L9之后，前后排乘客的屁股立馬能夠感受到比X7更多的車輪跳動，但這個跳動很顯然是經過減振器處理之后的，比GLS舒服，工程師也介紹到這是為保留路感刻意選取的調校方案，而橫向擺動方面，理想L9是三車中最小的，可見懸架的支撐性和反應速度還是比較到位的。

　　值得一提的是，很多人都認為越貴的車，各方面性能表現(xiàn)就一定越好，其實并非如此。還是以奔馳GLS為例，在底盤結構和用料方面，它一定比GLE、GLC成本更高，但底盤操控性和舒適性就一定更好嗎？很顯然答案是否定的，所以往往感受的好與壞與車輛的售價并沒有直接關系。