[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  上汽奧迪Q5 e-tron(參數|詢價)，這臺奧迪品牌基于MEB平臺打造的首款SUV，自去年廣州車展亮相至今已經過去了大半年，但關于新車的試駕內容并不多，我們也只是有過一次有限的場地體驗，還下著雨。今天，上汽奧迪在上海舉行了一場Q5 e-tron的道路試駕活動，早上出門前看了一眼天氣預報，陰轉小雨，好在白天并沒有下雨。

　　相信您已經看了很多Q5 e-tron的靜態(tài)體驗內容，所以本文就從重點的道路試駕開始，先來簡單看一眼Q5 e-tron的動力系統。有些遺憾的是，這次試駕活動中給我安排的是后驅版車型，也就是采用后置單電機布局的40 e-tron，最大功率150kW，最大扭矩310N·m。此外高配的四驅車型，也就是50 e-tron quattro車型搭載前后雙電機（前交流異步、后永磁同步），總功率225kW，總扭矩460N·m。

　　拉開車門，坐進駕駛座，踩下剎車踏板就能上電、掛擋行駛了。不過看過靜態(tài)體驗的你們，肯定還記得Q5 e-tron在換擋撥桿旁邊保留了一個“發(fā)動機啟動鍵”，可以看出Q5 e-tron是在迎合新能源消費者的全新用車習慣，同時還保留了傳統車企固有的這個“啟動儀式”，讓那些從燃油車轉到Q5 e-tron的車主朋友，有一個過渡的過程。

　　初識Q5 e-tron，你會感受到它友好的一面，動力輸出很線性且相對溫柔，很好掌握對加速踏板的控制，不會沒事兒就給你背上“踹”一腳，不過就像前面所說的遺憾，這次只試駕到了40 e-tron車型，官方0-100km/h加速成績9.3s。單看數據確實不怎么亮眼，但得益于電機的輸出特性，即便40 e-tron車型所能帶來的加速感不算弱，即便在節(jié)能駕駛模式下，電動機也能給予你足夠的回應。

　　上一次我們對Q5 e-tron只是進行了簡單的場地試駕，這一次在上海的馬路上，我們終于能對Q5 e-tron的懸架有一個更深入的體會。Q5 e-tron使用前麥弗遜式獨立懸架和后多連桿式獨立懸架，這您肯定也清楚，作為一款家用中大型SUV，懸架調校自然是以舒適為基礎，可以過濾掉多余的路面顛簸，同時還保留一定的路感，在轉彎時也能感受到懸架對車身的支撐，很有韌性。

　　Q5 e-tron有節(jié)能、舒適、自動、動態(tài)和個性化五種駕駛模式，日常用前兩種就行。無論哪種駕駛模式，在D擋下松開加速踏板后Q5 e-tron并不會有明顯的動能回收，就像燃油車的滑行一般；當距離前車過近的時候，動能回收系統也會自動工作來減速，保持與前車的距離。Q5 e-tron的動能回收強度四級可調（無、1級、2級、3級），可通過方向盤后的“換擋撥片”來調節(jié)，此外也可通過換擋機構掛入B擋來增大動能回收強度，B擋下默認最強動能回收，且不可調節(jié)。

　　 Q5 e-tron的轉向屬于比較靈活的級別，在舒適模式下轉向力度不重，車頭對方向盤的響應也比較積極。得益于MEB平臺所帶來的優(yōu)勢，Q5 e-tron的前輪在方向盤滿打時可以擁有更大的轉向角度，所以即便是一臺車身長度4876mm、軸距2965mm的中大型SUV，也能在上海的大街小巷中閃轉騰挪。另外要說Q5 e-tron是有蠕行的，也就是不支持單踏板模式。對于單踏板模式，傳統車企好像并不是特別的“待見”，不過將是否使用單踏板模式的決定權交給駕駛者，是不是會稍好一些？

　　當車隊從地面道路轉向高架路，再駛上高速公路，可以感受到Q5 e-tron的車內靜謐性一直保持在一個優(yōu)秀的區(qū)間內，因為對路噪控制的很好，所以隨著車速增加會感到傳進車內的風噪會有些明顯，但也無礙車內交流。由于這次只是一次簡單的道路試駕活動，所以無法對Q5 e-tron的續(xù)航能力進行測試，官方40 e-tron車型的CLTC續(xù)航里程為560km，實際能跑多遠，還得看未來的測試表現。