我們的測試車是頂配車型高性能PRIME版，搭載前交流異步電機，最大功率80kw（約109馬力），最大扭矩162牛·米，后永磁同步電機，最大功率150kw（約204馬力），最大扭矩310�！っ祝�電機總功率230kw（約313馬力），總扭矩472�！っ�。傳動系統(tǒng)就是電動車常見的固定齒比單速變速箱。

　　如果你對即將駕駛一輛純電動車沒有充足的準備，上車輕踩加速踏板，電機毫無等待的動力響應和爆發(fā)力可能會嚇你一跳。但就像我試駕ID.6 X時所說，傳統(tǒng)車企在駕駛特性的把控上確實有充足的經驗，稍作適應你就不需要再刻意控制右腳，這一點甚至比一些油門較躥的汽油車還好。

　　動力輸出十分線性，加速踏板與動力輸出之間的關聯(lián)性和比例感都非常好。突然深踩踏板，強勁的動力會迅速但依然有層次的爆發(fā)，沒有一些電動車那種猝不及防的感覺。既能聰明的給予駕駛員想要的動力反饋，又能給出反應時間，保證駕乘舒適性。

　　5種駕駛模式中常用的就是經濟、舒適和運動，我個人覺得經濟模式就很適合日常駕駛，動力溫和而不是慵懶，踩下踏板后遲緩的一瞬間就像發(fā)動機等待轉速提升的感覺，正好給人一個緩沖。運動模式雖然也不是一驚一乍的，但還是會有點躥，不想乘客抱怨的話還是謹慎使用。

　　ID.6 CROZZ(參數|詢價)不像大部分電動車那樣在中控中給出多種動能回收力度選項，只有D擋和B擋。D擋駕駛時，你幾乎感覺不到動能回收的作用，松開加速踏板，車輛能夠順暢的滑行，駕駛體驗和一般燃油車無異。B擋駕駛時，松開加速踏板會有明顯的動能回收，但力度不算突兀，頂多就是標準模式的水平。車輛沒有單踏板模式的選項，我覺得還是應該把選擇權交給消費者，如果能夠適應，在城市中使用還是挺方便的。

　　ID.6 CROZZ的后輪同樣使用了鼓剎，單從夠用的角度來看沒問題，后輪承擔的剎車力度本身就少，動能回收系統(tǒng)還能承擔和彌補鼓剎的一些不足。但實際剎車腳感還是不太好，剎車踏板初段靠動能回收，力度較小，繼續(xù)深踩，剎車力度又突兀的增大，因為鼓剎的線性程度本身就不好，這種突兀感比一般電動車更強一些，容易讓人信心不足。

● 0-100km/h加速測試

　　保證電量在90%以上，駕駛模式切換至運動，電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)無法完全關閉，但可以切換到運動模式。起步階段輪胎沒有出現打滑的情況，別看車頭微微揚起，但動力爆發(fā)對于電動車而言并不強，即便是“全油門”測試，動力也依然保持線性的輸出，而且在后半程，約70-80km/h之后，加速度還有一定減弱。

　　從對比結果中可以看出，ID.6 CROZZ的加速成績不占優(yōu)勢，一是動力參數本身較弱，二是動力輸出較為克制，三是相比同價位對手，ID.6 CROZZ定位中大型SUV，級別更高，不過新車目前還未公布整備質量。

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