● 武裝到牙齒的DM-i平臺

　　秦PLUS(參數(shù)|詢價) DM-i車型搭載的驍云-插混專用1.5L發(fā)動機，最大功率是110馬力，最大扭矩是135牛·米，動力的賬面數(shù)據(jù)并不算突出。當(dāng)然了，真正的C位還是電機，來看看它的輸出。55公里版本搭載電混系統(tǒng)EHS132，峰值功率180馬力，峰值扭矩316�！っ住�120公里版本搭載電混系統(tǒng)EHS145，峰值功率197馬力，峰值扭矩325牛·米。

　　聊完發(fā)動機部分，接下來是EHS機電耦合單元。它采用了雙電機設(shè)計，其中一個電機為驅(qū)動電機，另一個電機為發(fā)電機。該機電耦合單元能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機動力和驅(qū)動電機動力的串聯(lián)或并聯(lián)輸出。驅(qū)動電機最高轉(zhuǎn)速可達(dá)16000rpm，最高效率達(dá)到97.5%，效率大于90%的區(qū)間占比為90.3%。油冷技術(shù)的使用提升了電機散熱能力，使得電機的功率密度達(dá)到了44.3kW/L。

　　集成在EHS上的電機驅(qū)動單元采用了比亞迪自主研發(fā)的IGBT 4.0功率半導(dǎo)體器件，電控綜合效率達(dá)到98.5%。據(jù)廠家技術(shù)人員介紹，目前這套DM-i的EHS系統(tǒng)在設(shè)計上傳承自F3DM上的那套DM 1.0混合動力系統(tǒng)。

　　最后是刀片電池，采用的是磷酸鐵鋰電池技術(shù)，在安全系數(shù)和循環(huán)充放電壽命上要優(yōu)于市場上主流的三元鋰離子電池。據(jù)介紹，DM-i混合動力系統(tǒng)的電池包電量涵蓋8.32kWh和18.32kWh兩個區(qū)間，根據(jù)車型的不同，電池包內(nèi)集成10-20個電池單體。

　　與傳統(tǒng)液熱技術(shù)（利用液體作為介質(zhì)對電池進(jìn)行加熱）相比，它的加熱效率提升了10%，而且可以實現(xiàn)更好的電池均溫性。得益于采用了這項技術(shù)，搭載DM-i混動系統(tǒng)的車型即便是在寒冷的地區(qū)使用，其純電續(xù)航里程及動力表現(xiàn)也會更有保障。

　　是時候從這些技術(shù)跳出來，看看它們湊到一塊工作能發(fā)揮多大威力。首先，這是一臺開起來能迅速給人好感的車，這是我上次試駕的第一感受，這次試駕車來到編輯部，我也滿滿地開了快一周時間，從滿電到?jīng)]電都試過，動力輸出表現(xiàn)一直都很給力，發(fā)動機完全就是個不動聲色的幕后大boss，出手了也不會大肆聲張。前兩年編輯部有臺秦Pro的插電混動版長測車，拿那臺車當(dāng)電車開很不錯，但只要發(fā)動機一介入，動力輸出質(zhì)感就有明顯落差。所以，這臺秦PLUS全程靠電機當(dāng)主力的思路相當(dāng)有殺傷力。

　　起步的動力輸出響應(yīng)敏捷，不管是在放到什么駕駛模式，路口綠燈一亮油門一踩，接下來它總能給你舒暢的提速感受，有時候油門踩深了一點出發(fā)，前輪甚至馬上咆哮起來，力道還是挺猛的。活潑的動力輸出還不至于讓人馬上喜歡，接下來是出色的平順性，動力輸出銜接始終是那么地連貫，節(jié)奏非常棒，這就是一氣呵成。