動力系統(tǒng)

　　縱然在電動化的“大趨勢下”，混動車的內(nèi)燃機(jī)無論是從排量還是最大出力上通常會與同條件下純汽油驅(qū)動的汽車下降不少，但寶馬X5 45e仍然提供一臺3.0T的直列六缸發(fā)動機(jī)。所不同的是，45e上這臺發(fā)動機(jī)最大功率相較40i車型有所調(diào)整，由最大340馬力調(diào)至286馬力，加入了電機(jī)后整個系統(tǒng)的總輸出可以達(dá)到395馬力（290千瓦）。傳統(tǒng)系統(tǒng)仍然是大家熟知的8速手自一體變速箱。

　　電機(jī)及電池方面，寶馬X5 45e采用最大112馬力的電機(jī)，匹配24kWh的電池。這個電池容量在同級插電混動競品中算是比較大的，比自家的535Le車型也要大（17.7kWh），不過受制于車重等因素，其標(biāo)稱純電續(xù)航為85km，不及535Le的95km。

　　另外還有一個信息點(diǎn)要像大家交代，在增加了混動系統(tǒng)之后，這臺新能源的寶馬X5整備質(zhì)量達(dá)到了2560kg，比X5 40i增重超過300kg，這些重量對車輛的動態(tài)性能有什么影響我們后面細(xì)說。

駕駛感受

　　駕駛寶馬X5 45e的感受是更加輕松愉快的，得益于電機(jī)的輔助作用，從駕駛員踩下加速踏板到車身給予反饋所需要“等待”的時(shí)間被大大縮短了，簡言之就是油門響應(yīng)更快。這種無延遲的感覺比較像純電動車，但它又沒有一些純電車上那種過分靈敏的感覺，整體看恰到好處。

　　繼續(xù)深踩下去，能夠感受到寶馬車型一貫出彩的油門比例感，也就是隨著踏板行程循序漸進(jìn)而線性增加的動力輸出，十分細(xì)膩。與此同時(shí)油電之間銜接做得也非常好，一來不突兀，二來無論油電何種比例參與驅(qū)動，基本都能快速地給予駕駛者準(zhǔn)確的動力響應(yīng)。

　　油電混動車型對于駕駛性方面的提升還體現(xiàn)在整車的平順性上，雖然寶馬的混動系統(tǒng)仍采用較為傳統(tǒng)的P2布局，也就是說電機(jī)位于發(fā)動機(jī)和變速箱之間，而并不是通過一套行星齒輪組直接取代變速機(jī)構(gòu)。但仍能感知發(fā)動機(jī)和后面?zhèn)鲃酉档倪B接變得更“軟”了。小油門踩踏、收油包括升降擋動作變得潤物細(xì)無聲，這種平順性已經(jīng)超過最近兩年我所駕駛過的任何一輛純油動力的寶馬汽車。

　　駕駛的部分最后是剎車腳感。加入了能量回收功能后，它的踏板腳感自然和傳統(tǒng)燃油車不太一樣。就我的感知而言，它初段的阻尼力道會比燃油寶馬車型普遍重一點(diǎn)，不過匹配的剎車力度還算線性。一個瑕疵在于小幅度減速至15km/h后，會感覺機(jī)械制動有明顯的介入感，并且制動力會突然增大。另外就是在除混動經(jīng)濟(jì)之外的所有模式，車輛都會在油門踏板關(guān)聯(lián)動能回收，也就是說松油門滑行會有比較強(qiáng)的減速感。而在切換至HYBRID ECO PRO模式后，這部分動能回收會被“屏蔽”掉，直觀感覺就是同等剎車踏板行程，該模式的剎車力度整體更弱，這一點(diǎn)需要適應(yīng)。

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加速測試

　　加速測試環(huán)節(jié)，我們將車輛動力電池充滿，使用SPORT模式并將車身穩(wěn)定系統(tǒng)調(diào)至"運(yùn)動”。該模式下車輛會激活起步控制系統(tǒng)。起步轉(zhuǎn)速不算高，只有1800rpm，但隨后帶來的推背感非常猛烈。得益于四驅(qū)系統(tǒng)，車輛的牽引力得以有效釋放。最終取得0-100km/h加速5.04秒。

　　這種盡全力的彈射起步可以連續(xù)使用5-6次，隨后車輛便采用一種相對柔和的起步及換擋策略。即便如此，車輛的0-100km/h加速也在5.5秒左右，其動力性可見一斑。值得一提的是，我們還在低電量下對車輛的加速性能進(jìn)行簡單測試，只要動力電池內(nèi)存有支持純電行駛的電量，那車輛的絕對動力和加速成績都不會受太大的影響。換句話說我們對于動力性的評價(jià)可以覆蓋車輛的絕大多數(shù)使用場景。

能耗測試

　　能耗測試環(huán)節(jié)，針對PHEV車型，我們會分別對其純電工況的行駛里程以及低電量工況的油耗分別測試，之后疊加計(jì)算車輛。

　　寶馬X5 45e搭載容量為24kWh的鋰電池，官方宣稱純電續(xù)航達(dá)到85km，使用慢充樁充滿需要6.5小時(shí)。將動力電池完全充滿后，表顯續(xù)航里程為65km，這個數(shù)字是跟隨車內(nèi)用電器狀況以及駕駛行為綜合評估的，并不是簡單地將電池電量等比例換算。

　　純電模式行駛68.2km之后，車輛彈出電池電量低的提示，并自動進(jìn)入混動模式。行車電腦顯示百公里能耗為27.7kWh，由此可見電池內(nèi)仍留有一定存量，但已不足以支持車輛純電行駛，續(xù)航里程顯示為0，隨即我們停止測試。

　　純電工況下我們再來聊聊感受，寶馬X5 45e的電機(jī)功率只有82千瓦，這個數(shù)值比起同級別的Q7、Cayenne等插混車型還要小一些，推動重達(dá)2.5噸的車身想必不會有太好的動力表現(xiàn)。不過得益于相對積極的油門初段標(biāo)定，市區(qū)行駛跟上車流是沒什么問題，但急加速超車包括高速行駛還是不建議使用純電模式來進(jìn)行。

　　低電量下油耗的測試和傳統(tǒng)燃油車比較類似。也是行駛超過100km后以加油量進(jìn)行計(jì)算。最終我們算得車輛的低電量油耗為10.4L/100km。單論這個成績還不錯，和我們之前測試燃油版X5的11.6L/100km有一定降低，但顯然沒達(dá)到一些日系混動車型那種質(zhì)的提升上。歸根結(jié)底混動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)是一方面，另一方面來自增加的300多kg的重量。

　　按照PHEV 300公里能耗計(jì)算方法，最終算得寶馬X5 45e的綜合油耗為8.0L/100km。