剎車表現(xiàn)大家都很出色，CT5配備了Brembo四活塞剎車卡鉗，配合米其林PS4S輪胎，確實(shí)在這個(gè)環(huán)節(jié)占了不少便宜，33.79米的成績讓人喜出望外。寶馬3系在全力制動(dòng)時(shí)前懸的貼地感很好，整體穩(wěn)定性非常出色。奔馳C級(jí)的成績?cè)趧x車測(cè)試環(huán)節(jié)再次墊底，主要問題是倍耐力P7輪胎的影響，剎車腳感均勻有力，但是輪胎抓地力確實(shí)不夠充足。

　　繞樁環(huán)節(jié)，所有車輛我都親自測(cè)試了一番，雖然沒有樁間車速來做對(duì)比，但是我還是會(huì)從底盤設(shè)定以及車身動(dòng)態(tài)反饋幾個(gè)方面闡述它們的不同，先后順序我們按照整體表現(xiàn)水平來排列。

　　寶馬3系，幾款車型里面底盤反饋?zhàn)顬檎鎸?shí)的車型，寶馬325Li。有人說3系的底盤支撐性偏軟，姿態(tài)并不完美為什么它能排在第一位？它在底盤運(yùn)動(dòng)性能這一塊的表現(xiàn)明顯更成熟，給駕駛員傳遞的感受卻是如此細(xì)膩有佳，底盤平衡性具有非常強(qiáng)大的循跡能力，車頭指向以及尾部跟隨性做到了表里如一，柔順的動(dòng)態(tài)反饋?zhàn)屇愀杏X一切都在掌控之中。在可控性、重心轉(zhuǎn)移平衡性等方面可以給出高分。

■ 寶馬3系底盤特點(diǎn)

　　這一代寶馬3系依然是采用帶有雙球節(jié)的麥弗遜式前懸架和五連桿式后懸架，但寶馬用熟悉的配方調(diào)出了不一樣的味道。這一代寶馬3系更注重的是乘坐舒適性和駕駛便利性。較輕的方向盤手感、偏軟的剎車踏板調(diào)校、濾振不俗的底盤、較軟的懸架調(diào)校讓寶馬3系成為一臺(tái)稱職的買菜車，開著它在城市中穿梭可以用愜意來形容。

　　凱迪拉克CT5，相比寶馬3系，它的轉(zhuǎn)向手感更重電子味明顯，缺乏細(xì)膩的回饋感受，以至于直接影響了前懸架在連續(xù)變線時(shí)的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。轉(zhuǎn)向手感過于敏感，感覺被較長的車身拖累不少，即使感覺車頭的指向性傳遞給你可以入彎的信息，但是車尾的跟隨性依然略顯不足，讓底盤有些脫節(jié)的味道，整體運(yùn)動(dòng)性能與3系相比僵硬不少。懸架支撐性比3系更出色，避振器在極限壓縮情況下也能提供出色的穩(wěn)定性，較硬的壓縮阻尼設(shè)定讓駕駛感受更具高性能味道。

■ 凱迪拉克CT5底盤特點(diǎn)

　　凱迪拉克CT5的方向盤轉(zhuǎn)向手感和剎車踏板都采用偏重的調(diào)校，它需要一個(gè)稍微強(qiáng)壯的駕駛員才能輕松駕馭。這對(duì)于一些柔弱的女性車主或者對(duì)駕駛輕便性有較高要求的用戶則并不那么討好。

　　這款美國車的底盤整體調(diào)校風(fēng)格偏運(yùn)動(dòng)。麥弗遜式前懸架帶有雙球節(jié)設(shè)計(jì)，主銷內(nèi)傾角在車輪轉(zhuǎn)向時(shí)改變幅度比采用相似結(jié)構(gòu)前懸架的寶馬3系更大，從而在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)獲得更多的路感反饋以及更大的方向盤回正力矩。

　　參與橫評(píng)的這臺(tái)2020款凱迪拉克CT5 28T鉑金運(yùn)動(dòng)版為頂配車型，官方指導(dǎo)價(jià)為33.97萬元，撇開品牌因素不談，以這個(gè)價(jià)格買到如此多的運(yùn)動(dòng)性能配置，性價(jià)比的確非常突出。

　　特斯拉Model 3，一款運(yùn)動(dòng)性能讓人倍感意外的車型。低重心是它給我最為深刻的印象，底盤的整體感非常到位，前后懸架的銜接表現(xiàn)讓操控性能得到有力保障，極限駕駛情況下會(huì)讓人感覺車身較為小巧，靈活性是所有車型里面最好的。不足之處在于ESP無法完全關(guān)閉，在不斷將輪胎逼近極限時(shí)，系統(tǒng)變化對(duì)一側(cè)車輪進(jìn)行制動(dòng)，從而影響整體繞樁節(jié)奏以及流暢度。與CT5相比，在線性感覺方面有著一些差距。

■ 特斯拉Model 3底盤特點(diǎn)

　　特斯拉Model 3的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與傳統(tǒng)燃油車有著非常大的差異，位于車底的電池組使得整車重心更低，更靠近車輛側(cè)傾中心的重心位置使得車輛擁有非常好的側(cè)傾抑制表現(xiàn)。值得一提的是，經(jīng)過實(shí)測(cè)，特斯拉Model 3的原裝剎車片并不能很好地滿足賽道競速需求，磨損非常快，建議各位如果要用Model 3來跑賽道，最好先換一套競速專用剎車皮。

　　捷豹XEL，中規(guī)中矩是它在繞樁環(huán)節(jié)的整體縮影，底盤平衡性非常不錯(cuò)，較為中性的調(diào)校方式給人更好駕馭的感受。與3系相比，底盤設(shè)定明顯沉悶了一些，與CT5相比也偏軟了不少，在極限駕駛情況下底盤反饋更模糊一些。轉(zhuǎn)向手感不夠直接，較輕的轉(zhuǎn)向阻尼以及相比前幾位選手更明顯的中央虛位表現(xiàn)，總是給人不夠干脆利落的感覺。

■ 捷豹XEL底盤特點(diǎn)

　　捷豹XEL采用的是前雙叉臂、后多連桿的懸架形式，整體采用偏舒適的調(diào)校風(fēng)格，該車方向盤手感沉穩(wěn)但不算重，剎車踏板采用偏軟的腳感調(diào)校。捷豹XEL底盤具有不錯(cuò)的厚重感和高級(jí)感，對(duì)來自路面的細(xì)碎振動(dòng)過濾較為到位，車內(nèi)駕乘人員乘坐舒適性較佳。在高速公路巡航時(shí)，捷豹XEL底盤整體表現(xiàn)可以用“穩(wěn)重”二字來形容。相比橫評(píng)中的部分車型，該車在賽道上的表現(xiàn)就顯得不那么活躍了。

　　奔馳C級(jí)，輪胎型號(hào)以及狀態(tài)都影響了發(fā)揮。首先，過于偏向經(jīng)濟(jì)性考慮的輪胎，無論如何暴力駕駛想要盡快提高胎面溫度，但是始終難以達(dá)到想要的狀態(tài)，抓地力可以說是所有選手里面最差的。直接的影響，偏軟的胎壁支撐讓路面反饋?zhàn)兊母�模糊，也讓底盤反應(yīng)速度變的更慢，之前我也測(cè)試過C 260L 4MATIC車型，相比之下表現(xiàn)可以說是截然不同。

■ 奔馳C級(jí)底盤特點(diǎn)

　　奔馳C級(jí)的前雙叉臂+后多連桿懸架結(jié)構(gòu)讓車輛有著不錯(cuò)的“底子”，底盤整體給人較為強(qiáng)烈的運(yùn)動(dòng)感。這臺(tái)奔馳C級(jí)在日常行駛時(shí)路感清晰，營造出一定的運(yùn)動(dòng)感，但遇上較大的路面起伏卻又能輕松地化解顛簸，讓駕乘人員有較好的乘坐舒適性。營造運(yùn)動(dòng)氛圍和兼顧舒適性是奔馳C級(jí)底盤的兩個(gè)突出特點(diǎn)。

　　輪胎的表現(xiàn)不濟(jì)大大限制了這臺(tái)奔馳C級(jí)的彎道極限和加速/制動(dòng)性能，如果換一套倍耐力P ZERO或者米其林Pilot Sport 4的話，該車操控表現(xiàn)將會(huì)大大提升。

　　奧迪A4L，主要不足還是在轉(zhuǎn)向手感方面，轉(zhuǎn)向虛位偏大而且懸架設(shè)定明顯偏向轉(zhuǎn)向不足，連續(xù)的繞樁測(cè)試能夠明顯感覺到前輪壓力非常大，但是憑借出色的輪胎抓地能力，車頭的指向表現(xiàn)還在可控范圍內(nèi)。偏軟的懸架支撐讓車身動(dòng)作變的更為遲緩，整個(gè)繞樁過程你都與這種感覺相抗衡，車尾同樣表現(xiàn)的非常安穩(wěn)，控制好節(jié)奏你可以大膽的試探輪胎的極限，完全不用擔(dān)心失控的可能性。

■ 奧迪A4L底盤特點(diǎn)

　　奧迪A4L的前懸架采用了改進(jìn)型雙叉臂式結(jié)構(gòu)（官方也稱為“五連桿獨(dú)立懸架”），由于采用了多根獨(dú)立連桿連接前輪軸承座，使得工程師能夠通過對(duì)連桿設(shè)計(jì)的調(diào)整，更大范圍地改變懸架特性。

　　考慮到奧迪A4L還有四驅(qū)版車型的存在，采用縱置發(fā)動(dòng)機(jī)布局在情理之中，通過更換少量的部件并增加四驅(qū)系統(tǒng)就能把兩驅(qū)車型擴(kuò)展成四驅(qū)車型，更有利于共線生產(chǎn)和降低整體制造成本。奧迪A4L底盤對(duì)細(xì)碎振動(dòng)的過濾較佳，遇上坑洼路面時(shí)，懸架系統(tǒng)給人以大眾/奧迪系車型那種緊實(shí)感。日常行駛時(shí)，這款車底盤各方面的表現(xiàn)較為均衡，與其行政級(jí)座駕定位相匹配。

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