| 操控與行駛 | 滿分 | 得分 |
|---|---|---|
| 轉向 | 5.0 | 4.3 |
| 準確性 | 2.0 | 1.8 |
| 靈活性 | 1.5 | 1.3 |
| 力度/反饋 | 1.5 | 1.2 |
| 剎車 | 5.0 | 4.3 |
| 剎車距離 | 4.5 | 3.8 |
| 剎車踏板感覺 | 0.5 | 0.5 |
| 傳動 | 3.0 | 2.7 |
| 牽引力 | 2.5 | 2.3 |
| 扭矩轉向 | 0.5 | 0.4 |
| 行駛穩(wěn)定性 | 6.0 | 4.6 |
| 轉向特征 | 1.5 | 1.2 |
| 可控性 | 3.0 | 2.4 |
| 負載變化 | 1.5 | 1.0 |
| 電子輔助 | 5.0 | 4.5 |
| 穩(wěn)定作用 | 4.5 | 4.0 |
| 可選擇性 | 0.5 | 0.5 |
| 行駛舒適性 | 9.0 | 7.3 |
| 減震效果 | 6.0 | 5.0 |
| 車內噪音 | 1.5 | 1.2 |
| 噪音感受 | 1.5 | 1.1 |
| 總分 | 33.0 | 27.7 |
動口不動手 測榮威RX5 MAX 400TGI AWD
●底盤懸架
本車使用前麥弗遜、后多連桿獨立懸架，這是很常見的懸架結構，懸架調校為舒適取向。
●行駛感受2
這輛車給人最深刻的印象就是“舒服”，那些亂七八糟的振動、施工中的路面、減速坎、井蓋或者是橋梁伸縮縫，基本上都是“咚”“咚”兩聲就過去了。加速和剎車的時候你都會感受到車輛的俯仰情況，讓人有種慵懶的感覺。
現(xiàn)在已經(jīng)很少有這種“純粹以舒適性為目標”的設定了，但是在此車上，你能感受到工程師的意圖，因為它真的很舒服。當然了，彎道中的支撐性就被犧牲掉一些了，在經(jīng)過匝道時，車輛的側傾比較明顯，雖然你知道四條米其林PS4一定會抓住地面，但還是會讓你想要減速。底盤的扎實度不錯，沒有松散或是不正常的異響，組裝品質令人滿意。
我想，在同級別中，你很難找到那么舒服的車輛，于其虛假地將彈簧磅數(shù)調高，營造出好像很運動的假象，還不如像RX5 MAX這樣，我就是舒服、舒服、舒服，只有舒服才是我最重視的事情。
●制動測試
剎車成績得到了平均37.31m的成績，已經(jīng)達到了優(yōu)秀的水平，而且在多次測試中，剎車衰退的情況并不明顯，值得點贊。
●噪音測試
本車的怠速噪音表現(xiàn)還不錯，不過動起來之后，路噪比較容易傳進車艙，所以我們在車內并沒有聽到什么發(fā)動機的聲音，幾乎都是輪胎滾動聲。測試結果和我們前陣子測試的300TGI車型有些區(qū)別，我們認為應該是輪胎所造成的差異。
●行駛部分AH-100成績
●總結
我認為這款車最令人感興趣的地方，不在于動力有多強還是剎車距離有多短，而是車上的人機交互系統(tǒng)。以往這種靠語音操控的系統(tǒng)都被認為是非常無用的配置，因為要背指令、辨識度底而且反應很慢，而RX5 MAX上的這套系統(tǒng)則是已經(jīng)具備了相當程度的實用性。
| 榮威-榮威RX5 MAX-2019款 400TGI 自動四驅智能座艙至尊版AH-100得分總表 | ||
|---|---|---|
| 車身 | 分值 | 得分 |
| 空間 | 9.0 | 6.7 |
| 配置 | 8.0 | 9.4 |
| 工藝質量 | 5.0 | 4.4 |
| 人體工程 | 5.0 | 4.4 |
| 視野 | 1.0 | 0.9 |
| 總分 | 28.0 | 25.8 |
| 動力 | 分值 | 得分 |
| 發(fā)動機 | 8.0 | 4.4 |
| 變速箱 | 8.0 | 6.4 |
| 環(huán)保 | 8.0 | 3.6 |
| 總分 | 24.0 | 14.4 |
| 操控與行駛 | 分值 | 得分 |
| 轉向 | 5.0 | 4.3 |
| 剎車 | 5.0 | 4.3 |
| 傳動 | 3.0 | 2.7 |
| 行駛穩(wěn)定性 | 6.0 | 4.6 |
| 電子輔助 | 5.0 | 4.5 |
| 行駛舒適性 | 9.0 | 7.3 |
| 總分 | 33.0 | 27.7 |
| 車輛性能總得分 | 85.0 | 67.9 |
| 成本 | 分值 | 得分 |
| 售價 | 13.0 | 5.6 |
| 質保 | 2.0 | 0.8 |
| 總分 | 15.0 | 6.4 |
| 車輛總得分 | 100.0 | 74.3 |
而車輛的動態(tài)表現(xiàn)則是符合我們的預期，舒適性讓我留下非常深刻的印象，不過我們則是希望如果變速箱調校更“激進”一點、反應快一點會更好，會讓整體的駕乘體驗加分不少（文/圖/攝 汽車之家 張立祥）
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