賽道試駕

　　V12和頂級GT總是分不開的。在DBS上，阿斯頓·馬丁將這臺5.2T雙渦輪增壓V12發(fā)動機調(diào)到了725馬力、900牛·米，這是很炸裂的參數(shù)了，官方給出的0-100km/h加速時間僅為3.4秒，完全對得起其旗艦GT身份。Vantage裝的是一臺阿斯頓·馬丁與AMG合作研發(fā)的4.0T雙渦輪V8發(fā)動機，510馬力+685牛·米的數(shù)據(jù)同樣出色，啟動時的聲音也有一絲AMG的味道。兩車均搭載ZF 8AT變速箱，位于車身后部，換擋采用按鈕的方式，很競技。

　　簡單說下試駕場地。珠海國際賽車場是一條老牌賽道了，它于1996年建成，是中國第一座符合國際汽聯(lián)F1標準的國際級賽車場，大大小小的比賽舉辦過無數(shù)，賽道線路并不復(fù)雜，整體車速較高，沒有什么過于刁鉆的彎道，不過個別彎角速度很低，很考驗車輛出彎加速能力。

　　先試駕的是Vantage(參數(shù)|詢價)。第一個感受就是它的聲音跟AMG GT還是有很多相似之處的，低速下的排氣聲比較悶，是那種有節(jié)奏的粗野，而轉(zhuǎn)速升高一些又會有所不同，有點像AMG+M Power的結(jié)合體。發(fā)動機的扭矩足夠大，輸出特性也比較積極，隨時都有一個“準備戰(zhàn)斗”的狀態(tài)，Vantage是輛很會造氣氛的車，這點還挺不馬丁的，他有點太躁了（非貶義）！

　　有別于DB11和DBS，Vantage是沒有“GT”模式的，它的三個駕駛模式分別是“S”“S+”以及“Track（賽道）”，是的，最舒適最溫柔的模式就已經(jīng)是“S”了。三種模式的區(qū)別不算小，“S”模式試了試感到換擋略慢就放棄了，“Track”不宜上來就用，所以“S+”會是體驗時間最長的駕駛模式。事實證明“S+”是最耐玩的模式，它基本能提供給你最快的換擋速度和90%炸裂的排氣聲，同時開起來又比較可控，刺激感和安全感都能給到�！癟rack”模式下，換擋時機會非常晚，在個別彎角大油門出彎時已經(jīng)能感覺到車尾的不安分，推到極限轉(zhuǎn)速時的發(fā)動機聲有點“升華”的意思，它會變得極為細密和高亢。

　　Vantage的操控性還是值得稱道的。緊湊的車身給了它一副好底子，開起來的大小跟911很接近，而它對駕駛者的寬容度可能還要更高一點。轉(zhuǎn)向的質(zhì)感很棒，車頭指向精準，懸架支撐相當(dāng)?shù)轿�，開著它切入彎道是件很爽的事。尾部的循跡性和穩(wěn)定性同樣出眾，出彎時不必像開某些長鼻子大跑車一樣小心，除非你真的一腳油門踩到底。

　　先體驗Vantage是正確的選擇，領(lǐng)略了阿斯頓·馬丁品牌運動跑車的風(fēng)采，再上手DBS之后，“GT”的感受才更為強烈。不是說它運動細胞不夠，而是那種淡定自若的細膩性格實在是太容易被感知到了�！癎T”模式就不用說了，V12發(fā)動機綿密的質(zhì)感對駕駛員算得上是種寵愛了，隨便開開就能明白“阿斯頓·馬丁牌GT跑車”這一經(jīng)典定義。寬大的車身將乘員緊緊包住，駕駛DBS疾馳在賽道中也會有種反差感的安逸，情緒上很難有像駕駛Vantage那種渴望，或者說興奮。當(dāng)舍不得切換到最強模式來打破這份不興奮時，足以證明這是愛上了。

總結(jié)：

　　DBS有著更出眾的參數(shù)，更炸裂的極限加速感受，甚至更快的圈速，但在賽道中，更亢奮更緊繃的Vatange明顯比DBS更能代表阿斯頓·馬丁，這就是整場賽道體驗之后的感受，也是這篇文章的總結(jié)。現(xiàn)款Vantage確實顛覆了大家對阿斯頓·馬丁的一些固有認知，希望在今年的2019汽車之家性能車嘉年華中能見到Vantage和諸多高手過招，也希望大家到時關(guān)注。（文/圖 汽車之家孔晨星 攝 孔晨星 阿斯頓·馬丁官攝）

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