● 底盤轉(zhuǎn)向表現(xiàn)

　　首發(fā)紀念版和性能版標配了主動空氣懸架，懸架的高度、硬度均可調(diào)，舒適模式下，這兩項的預(yù)設(shè)值分別為“標準”和“軟”，當時速超過110km/h會自動降至“低”以保證高速的穩(wěn)定性。日常我會習(xí)慣設(shè)置為標準，這也是我認為ES6最舒適的狀態(tài)，懸架將路面上小顛簸中惱人的部分層層剝離，只留下些許路感和聲音，通過減速帶時的濾振也是相當充分的，懸架回彈快、底盤厚重感足，即便是面對同價位的豪華品牌中型SUV，它的表現(xiàn)也不輸。

　　舒適、標準和穩(wěn)重三種轉(zhuǎn)向模式每層間的力度差距不算很大，保證了三種模式都是實際可用的，并非為了有而有。當然如果你從舒適直接調(diào)到穩(wěn)重，其中的變化還是能在第一時間察覺，車輪對方向盤動作的捕捉不再像ES8那么神經(jīng)質(zhì)，但依舊屬于靈敏的行列，指向性沒問題，快速打輪兒讓人不必在彎中再去修正方向。

● 剎車測試

　　ES6的剎車踏板反饋很出色，力度適中且制動力釋放均勻，38.51米的平均成績不如ES8但同樣出色，由Brembo代工的對向四活塞前制動卡鉗功不可沒，不過ES6超過2300kg的自重和炎熱的天氣也給它帶來不小的負擔(dān)，連續(xù)全力制動5-6次，剎車系統(tǒng)會出現(xiàn)過熱現(xiàn)象并冒出白煙，好在成績沒有受到太大影響，始終比較穩(wěn)定。

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● 噪音測試

　　電動車在控制噪音方面有獨特的優(yōu)勢，日常駕駛也確實少了發(fā)動機聲音的“陪伴”，不過胎噪聲音并不算小，而且SUV受制于造型，速度一起來風(fēng)噪還是會有些明顯，最終成績低于推薦值但相差不多。

● AH-100操控部分得分

● 滑輪組測試

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　　雖然目前電動SUV幾乎沒有去越野的可能性，但我們還是想驗證一下ES6的四驅(qū)能力以供您參考。前后軸各有一臺電機分別驅(qū)動，ES6通過雙前/后輪打滑并不意外，面對交叉軸，車輪在經(jīng)過短暫打滑后能明顯看到限滑介入，最終在掙扎一段時間后終于成功脫困，這點上也要比ES8強。在僅有一個車輪又附著力時，盡管打滑的三只車輪能都看出制動效果，有附著力的車輪也在努力想把車身帶出去，但無奈力量太小，無論前輪還是后輪均無法通過考驗。

● AH-100總表

● 總結(jié)：

　　在我眼中，作為品牌的第一款量產(chǎn)車，蔚來ES8是一輛實驗性很強的車，甚至在我試駕ES6這一周中，很多時候會覺得它就是用來給ES6“探路”的。在ES6身上，你能發(fā)現(xiàn)很多ES8上面受到好評的地方得到保留，也有一些看得見的改進，而電動車最重要的指標——續(xù)航也得到了提升，甚至還可以選裝84kWh電池將續(xù)航提升至510km(官方數(shù)據(jù))。

　　不過，當新能源車補貼變得越來越少，一個合理的價格也變得至關(guān)重要，49.8萬元的首發(fā)紀念版顯然有些貴，比它低一個配置的性能版與它有相同的續(xù)航、加速能力以及空氣懸架，價格卻一下低了10萬元，哪個性價比更高就變得很明顯了。當一個人的思想趨于理性，做出正確的判斷會容易不少；當這個品牌、這輛車變得更理性、更務(wù)實，那么它將收獲的是更多人的認可。（文/圖/攝 汽車之家 王澤石）

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