◆ 動力表現(xiàn)

　　盡管豐田在國內(nèi)對混動系統(tǒng)的布局較晚，但時至今日也已算是全面展開了，接受度也越來越高。再來說說260h的動力參數(shù)，2.0L發(fā)動機最大功率146馬力/6000rpm，最大扭矩188�！っ�/4400-5200rpm，電動機輸出的最大功率80千瓦，最大扭矩202�！っ�，整套系統(tǒng)綜合功率135千瓦，動力分配器仍然是E-CVT。整套混動系統(tǒng)是最新的，對發(fā)動機熱效率、E-CVT結(jié)構(gòu)都進行了優(yōu)化。發(fā)動機壓縮比高達14:1，并且?guī)в邪⑻亟鹕�循環(huán)、混合噴射、VVT-i、VVT-iE等技術(shù)。

　　雷克薩斯不喜歡搞噱頭，在有些方面也不那么與時俱進，比如那套不好用的多媒體。但是，混動系統(tǒng)的表現(xiàn)會讓你很快忘掉剛才的不悅。

　　很多人認為豐田混動車型的最大優(yōu)勢是省油，其實不然，直接高效的傳動同樣是它的優(yōu)勢，最明顯的感受就是動力響應速度非常快。在我踩下油門的瞬間便能得到動力系統(tǒng)的反饋，這感覺真好，誰不喜歡聰明的車呢？UX的加速能力并不弱，初段甚至還能給你小小的推背感。如果想找點樂子，歡迎你打開Sport模式，儀表盤會變得更性感，響應速度也進一步提升。不過，在你摸清了Sport模式的底細后，會很快換回Normal模式。因為這臺車并不能給你太多激情，沒有聲浪，也沒有離合器接合時的鏗鏘，它只是盡可能的討好你而已。

　　由于E-CVT的結(jié)構(gòu)特性，這臺車幾乎做到了絕對平順，即便在復雜工況下，你能感知到的也只是在顛簸路面時車身帶來的反饋，動力系統(tǒng)工作時沒有闖動，沒有頓挫，沒有任何沖擊感。十年前，大眾宣稱DSG絲般柔順，現(xiàn)如今我只能呵呵一笑，因為我已經(jīng)不再是大傻瓜。

　　變速箱擋桿往左撥一下便進入S模式，但它和傳統(tǒng)意義上的運動擋并不一樣。首先，S模式的初始擋域為S4，可通過變速箱擋桿來進行擋位選擇。S模式是復合邏輯，它并不是簡單粗暴的拉高轉(zhuǎn)速或延遲換擋時機。一方面，它可以進行擋位模擬，從而實現(xiàn)類似傳統(tǒng)S擋的特性，為駕駛者提供一定的操控樂趣。另一方面，它直接決定了發(fā)動機的加速力和制動力，擋位越低加速力和制動力越強，主觀感受很明顯。而制動力的設定一方面可進行動能回收，另一面也是考慮到山路等工況下的實際需求而設定的。

　　另外，通過S模式你還可以開啟單踏板操作形式。在S1和S2狀態(tài)時，發(fā)動機的制動力非常強，當你在擁堵路段走走停停時，甚至不再需要踩剎車便能完成跟車，開過寶馬i3的人一定很熟悉那種感覺。

◆ 加速測試

　　ESC并不能完全關(guān)閉，當輪胎有一定打滑時它便進行干預。經(jīng)過多次實測，加速能力與電池電量有一定關(guān)系，在電量較低時測出的成績也要慢一些。發(fā)動機2200rpm時起步，響應很快，輪胎有打滑，但整體的牽引力表現(xiàn)比較好，美中不足是ESC過早的進行干預，對加速成績有一定影響。

　　從測試成績來看，8.91秒并不算慢，足以應對日常大部分工況。不過，若和同級別那些渦輪增壓大軍們相比，這個成績確實要落后一些。主觀體驗上也沒有什么激情，加速過程比較線性穩(wěn)定。

◆ 油耗測試

　　超強的燃油經(jīng)濟性一直是豐田混動系統(tǒng)的優(yōu)勢之一，通過發(fā)電電機、驅(qū)動電機以及發(fā)動機的相互協(xié)調(diào)，使發(fā)動機盡可能維持在高效區(qū)運轉(zhuǎn)，從而達到節(jié)省燃油的目的。這套系統(tǒng)非常適合路況擁堵的城市使用，越堵車越省油。實際測試結(jié)果也是如此，全程共行駛116公里，加注燃油5.08L，測試成績?yōu)?.4L/100km，與表顯一致。這個成績相當優(yōu)秀，與同級別對手相比有著巨大優(yōu)勢。