[汽車之家 專業(yè)評測]  六個月前，我在美國對特斯拉Model 3進行了一次超過1000公里的試駕體驗，它在當時給我留下了一個深刻且清晰的結論：這是一臺足以和同級別運動燃油車媲美的純電動車。六個月后，也就是在Model 3即將交付中國市場的當前，我們終于拿到了中規(guī)版Model 3，并且是一臺性能最強版本：Model 3 Performance高性能全輪驅動版（以下簡稱Model 3）。

　　在今年1月初，特斯拉宣布旗下純電動中型車Model 3正式在中國大陸地區(qū)開放選配和預訂。兩款車型的指導售價分別為49.90萬元和56.00萬元，標準續(xù)航里程分別為590km和595km，新車將于2019年3月起交付。我們此次測試的中規(guī)版車型也將是接下來交付給中國市場的版本。

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『第1頁：外觀』『第2頁：內(nèi)飾』『第3頁：中控』『第4頁：空間』『第5頁：動態(tài)』

『第6頁：加速/剎車』『第7頁：高/低速續(xù)航』

外觀風格夠個性

　　在人們的意識中，每輛電動車都想讓自己的外觀設計獨具一格，不管是采用新能源元素在細節(jié)上進行點綴，還是將中網(wǎng)進行封閉式設計等種種方式，無非是各車企想讓自己的車型更有特色，能讓人打遠處一看，就可以區(qū)分出它與燃油車不同的風格，而在個性化方面，Model 3達到了自己的目的。

　　事物都有兩面性，因為Model 3的隱藏式門把手采用了機械按壓的開啟方式，并且取消了自動開關門這些功能，所以就可以省掉了一系列的車門以及門把手的電動控制裝置，這就能節(jié)約了門板上的空間。

　　Model 3的車門開啟方式有三種，一是：通過手機App，只要手機App綁定車輛后，帶著這臺手機靠近車輛后，車子會自動解鎖并啟動；二是：提供一張NFC鑰匙卡，在B柱區(qū)域一掃即可落鎖/解鎖；三是：還可以配備傳統(tǒng)的遙控鑰匙進行落鎖/解鎖。

　　測試車型還未配備輪圈蓋，待車輛正式交付后，或許可根據(jù)消費者的需求可以選裝一個可拆卸的輪圈蓋，不僅能夠能升美感，還可以降低風阻。

　　與車頭相比，Model 3車尾的特點顯得更簡單一些，尾部線條并不豐富，整體的設計也不算夸張，看上去給人一種圓潤、淳樸的感覺。不過尾燈的設計稱的上是車尾的加分項，立體且醒目，同時Performance高性能全輪驅動版的專屬碳纖維擾流板也安排的很到位。

內(nèi)飾體驗：

　　相比Model S以及Model X，特斯拉給了Model 3全新的內(nèi)飾設計思路，更加簡約的前排布局讓人很難在第一時間接受這樣的設定：這還是汽車么？大屏幕真的能夠承載所有集成化的交互體驗么？而Model 3給出了一個肯定的答案。

　　“極簡”不僅僅是針對視覺設計，這個理念貫穿了整個Model 3的車艙體驗，也是它核心的產(chǎn)品思路。在車內(nèi)的交互體驗中，你能明顯感受到這是一臺真正實現(xiàn)了集成化操作的車輛。同時降低中控臺、扁平化貫穿式空調(diào)設計以及功能集成化是這套“極簡內(nèi)飾”的三大核心。

　　中控臺的降低，能夠直觀的提升空間感以及前排視野，讓駕駛專注度變的更高，這也是很多汽車設計師追求的乘坐效果。當然Model 3也為此“犧牲”掉了很多傳統(tǒng)意義上的功能，比如取消儀表盤、放棄HUD并且加入成本更高且復雜的扁平式空調(diào)出風口。

　　將空調(diào)出風口扁平化設計特斯拉并非第一家，但也因為技術難度較高，實現(xiàn)量產(chǎn)的成本和容錯率都不容忽視。扁平化出風口看似簡單，但如果只設置一個出風口，在高風速下則會帶來“哨聲”噪音，這幾乎是無法從設計層面解決的難題。因此，Model 3選擇了使用上下兩條出風口來實現(xiàn)扁平化的處理，這個細節(jié)是這款產(chǎn)品一大亮點。

　　關于用料方面，雖然整體材質(zhì)的使用并不算突出，但搪塑、硬木、真皮以及車門中應用的Alcantara在實際的效果中營造出了干凈舒適的氛圍，也很符合整體車艙內(nèi)極簡風格。

　　Model 3的前排幾乎已經(jīng)沒有可以再介紹的了。當所有設置和傳統(tǒng)的實體按鍵功能被植入到中控屏后，一套全新的人機交互模式也由此誕生，這臺車究竟是如何利用一塊15英寸的屏幕來實現(xiàn)所有傳統(tǒng)功能的植入呢？下面我們對這套交互邏輯做了單獨的解讀。

中控系統(tǒng)

　　你是不是會認為，用一塊屏幕來承擔傳統(tǒng)實體按鍵的操作會非常麻煩？而Model 3證明了這件事和智能手機的出現(xiàn)有異曲同工之處：觸屏化與盡可能少的實體按鍵（方向盤功能鍵）結合，能夠大幅度簡化你的操作流程，跳出舊的邏輯思維，淘汰那些不必要的操作。事實上當你第一次接觸這套系統(tǒng)時，它的易用性一定會讓你感到驚訝。

　　儀表信息和導航作為一級界面，你是否感覺到它有一種桌面電腦系統(tǒng)的展現(xiàn)邏輯？所有的功能頁像是文件夾一樣被放在系統(tǒng)的最下方，當你點擊進入到任何一個功能頁中，最多需要兩步跳轉，就能快速找到你需要調(diào)試的功能，即便是像方向盤、后視鏡這種需要持續(xù)調(diào)節(jié)的功能，也會利用離你手最近的“方向盤按鍵”來實現(xiàn)操作。這種邏輯簡單清晰，并且也實現(xiàn)了讓人機交互變得更加安全。

　　賽道模式是在2018年12月特斯拉剛剛推送給Model 3車型的新功能。根據(jù)功能信息介紹，賽道模式啟動后將提高車輛的車輪扭矩控制、能量回收、冷卻系統(tǒng)等，還可以提高車輛在彎道時的轉彎能力，但并不像Model S以及Model X P100D版本的狂暴模式一樣，對直線性能有強化。

　　雖然車輛配置了Autopilot自動駕駛模塊，但由于車輛行駛里程過短，還需要一段的自我學習時間。根據(jù)官方反饋，當車輛積累到一定里程后，將自動解鎖Autopilot，這也展現(xiàn)出了當前特斯拉自動駕駛模式的工作原理之一：依賴于車輛不斷積累路況經(jīng)驗，提高傳感器判斷率，

　　Model 3全新的中控界面將成為接下來特斯拉家族化的交互模式。據(jù)了解Model S以及Model X未來也將采用這一套中控系統(tǒng)，足以說明特斯拉對于這套交互邏輯的認可度很高。的確，在實際體驗后你會發(fā)現(xiàn)它真的幫助駕駛者節(jié)省了大量操作，并且讓觸控大屏幕合理的承擔了傳統(tǒng)實體按鍵的功能。接下來我們進入空間體驗環(huán)節(jié)，看Model 3能否擁有很好的表現(xiàn)。

乘坐及空間體驗：

　　作為純電動中型車，Model 3能否在空間方面獲得大家的認可，同樣也決定著其能否與同級別燃油車進行直接競爭。而電動車在沒有發(fā)動機和傳動軸的前提下，空間優(yōu)勢能否得以發(fā)揮呢？我們一起來看看。

　　總體而言，Model 3在同級別車型中前排空間表現(xiàn)比較優(yōu)秀，但后排的乘坐體驗稍差一些。而在儲物能力上，無論車廂內(nèi)還是前后備廂都要比同級別燃油車擁有一定的優(yōu)勢。根據(jù)此前我們在海外試駕的文章中也提到了，前備廂在夏季溫度很高，不適合存放不耐溫的物品。好了，Model 3的里里外外我們基本都聊過了，進入最核心的動態(tài)測試部分吧。

動力系統(tǒng)：

　　Model 3 Performance高性能全輪驅動版的動力系統(tǒng)搭載了兩臺交流異步電機，前后軸各一臺，前電機功率147千瓦（200馬力）、后電機功率211千瓦（287馬力），電機總功率達340千瓦（462馬力），總扭矩達到了639牛•米，怎么樣，這個數(shù)據(jù)是不是很驚人了。電池方面，測試車型的電池容量為75kWh的21700的三元鋰電池。

懸架結構：

　　Model 3采用了前雙叉臂、后多連桿式的懸架結構，Performance高性能全輪驅動版采用了低懸架的設定，底盤高度會比普通版稍低一些。

駕駛感受：

　　從賬面數(shù)據(jù)上來看，340千瓦、639牛•米的電機參數(shù)對于一款中型車來說可以稱的上恐怖了，許多人來到這個線條緊湊、前臉個性的家伙面前，往往心中有著激動，但又怕它強大的實力讓人無法駕馭。別擔心，這一切都是暫時的，駕駛模式調(diào)至輕松，掛入D擋輕緩的踩下加速踏板，靈敏細膩的踏板會讓你感覺十分舒服，只要你不想過分的壓榨它，它可以給你一種行駛的優(yōu)雅，精神的緊繃也會放松下來，一切都是那么自然，拿它當一臺普通的代步工具毫無問題。竄車、頓挫，不要擔心，這些不會存在的。

　　怎么？日復一日的平淡讓生活有些無趣？想要找些激情的存在，ok，這個簡單！將駕駛模式調(diào)至運動，只需深踩加速踏板，沒有轟鳴，沒有降擋，你的身體會被狠狠摁在了座椅上，一種強大的力量在將車輛推出，而且是那種持續(xù)不斷的推出，讓你真正的體會一下電能轉化成速度有多快，如果用小時候武俠電影里常說的一個詞，那就是“靈魂出竅”的感覺。不過，當車上拉著容易暈車的朋友時，切記不要嘗試這種刺激，因為那種失重般的感覺真的很容易讓人眩暈。

　　好了，聊完它在日常駕駛和急加速時的整體表現(xiàn)后，我想和大家再單聊聊Model 3的駕駛模式區(qū)別。測試車型配備了輕松和運動兩擋，相比它的老大哥Model S少了一個標準模式，個人建議在日常行駛時輕松模式即可，加速不會給你拖后腿，一般的2.0T中型車都不是你對手。 

　　運動模式的動力表現(xiàn)在這不多贅述，反正你不要懷疑它就對了。無論在哪種模式下，踏板都沒有什么空的行程，整個的調(diào)校都很線性，對動力輸出控制的細膩程度讓你感覺不到任何的突兀感。它不像有些電動車一樣，前半段加速踏板綿潤，繼續(xù)深踩才會有清晰的感知。Model 3屬于那種一上場就要深入你的內(nèi)心，不需要前半程的預熱，直接進入高潮。

　　在Model 3剛剛發(fā)布時，曾聽同事說這款車會向舒適妥協(xié)，懸架的調(diào)校會較為柔軟。但當實際測試完這款車型之后，發(fā)現(xiàn)它的懸架表現(xiàn)還是蠻運動的，不算軟，行駛過程中給人一種很緊致、瓷實的感覺。同時懸架對路面的反饋很直接，開始駕駛時甚至會有些不適應，當通過一些減速帶時懸架壓縮過后的回彈很快，非常干脆。

　　尺寸不大又很粗壯的方向盤，本人很喜歡，握感很好。轉向力度不算輕，但很線性，當車速起來后，穩(wěn)定感也很不錯。同時精準的指向性和較小的轉向比，不僅增加了運動樂趣，更是提高了駕駛者的信心，讓人們駕駛它更有底氣的挑戰(zhàn)一個又一個彎道極限。

　　聊完了出色的性能，最后我們來聊一聊電動車的重要設定：能量回收。測試車型設有兩擋能量調(diào)節(jié)，分別為較低和標準。標準模式下，松開加速踏板后就會馬上有較強的拖拽感，但拖拽感是那種循序漸進的，對制動突兀感不強。除了車輛剎停以外，你都可以用單踏板控制車速，同時在駕駛時發(fā)現(xiàn)，它的能量回收效率還是蠻高的。而在較低模式下，松開加速踏板的感受和傳統(tǒng)燃油車型差別不大。

加速測試：

　　加速測試時，Model 3起步的瞬間會稍有一點點延遲，0-100km/h加速在體感上全程沒有什么衰減現(xiàn)象（通過曲線圖上看后期會有一些衰減），動力傾瀉式的爆發(fā)，全程推背感很強，直至破百。實測0-100km/h加速已經(jīng)達到了3.65秒。

　　注：此次測試為運動模式下的成績。同時我們也對賽道模式進行了測試，但發(fā)現(xiàn)加速/剎車數(shù)據(jù)與運動模式相比無明顯變化。而關于具體賽道模式的動態(tài)體驗，將由汽車之家-王濤為大家進一步解讀啟動賽道模式后的具體變化。

　　與大多數(shù)電動車一樣，Model 3配備了單速變速箱，所以也不存和燃油車一樣的彈射起步。電動車加速測試的起步過程很簡單，瞬間將加速踏板深踩到底，電機的扭矩輸出很直接，瞬間最大扭矩的輸出給你提供很強的推背感，甚至會重現(xiàn)頭部充血的感覺。

剎車測試：

　　Model 3的剎車測試的表現(xiàn)屬于優(yōu)秀的范疇，連續(xù)剎車成績在36.5——38.2米之間，制動力挺穩(wěn)定也沒發(fā)現(xiàn)明顯的衰減現(xiàn)象，最終實測成績?yōu)?7.53米。雖然最終剎車成績不錯，但和我們之前在美國測試的成績稍有些出入，我們分析，其主要原因或許是以下幾點，1：我們在國外的測試剎車配備了米其林輪胎，而中國測試車型為韓泰輪胎；2：美國測試時氣溫為23度，而此次中國測試溫度為4度；3：測試工況不同，美國的測試路面并不是專業(yè)路面，并且沒有按照測試流程，測10次的剎車成績；4：除了上述原因外，美國測試車型與我們此次測試車型在輪圈尺寸也有所不同，美國測試車型為20英寸，中國測試車型為19英寸。

　　在全力制動時，前懸架有一個不錯的支撐效果，讓整體車身保持一個相比較好的車身姿態(tài)，同時剎車踏板腳感很好，一點也不生硬，ABS介入迅速，并且介入后對踏板的控制也很細膩，沒有嚴重彈腳的情況。

繞樁測試：

　　Model 3采用了長軸距和寬輪距的設計，車輪非常接近車身的四角，車尾的拖拽感很輕微，開起來很靈活。在繞樁時，轉向很精準，出色的指向性讓車頭很靈活，同時車尾的循跡性非常棒，加上出色的動力輸出，整個過程非常連貫。不過要注意一點，繞樁時一定精準的控制好加速踏板開度，稍有疏忽，強大的動力儲備會打亂你的繞樁節(jié)奏。

噪音測試：

　　從數(shù)據(jù)上看來，Model 3的行駛噪音表現(xiàn)均低于推薦值，表現(xiàn)還算不錯，當車速為60km/h和80km/h時，噪音的主要來源是胎噪，風噪的表現(xiàn)并不明顯。而當車速達到100km/h以上時，除了胎噪以外風噪也成為了噪音的來源之一。

高速工況續(xù)航測試：

　　在我們的EV AH-100測試中，電動車需要進行兩段續(xù)航測試。在高速續(xù)航測試中，需要車輛在充滿電的情況下，以90±2km/的平均車速跑完300km，如續(xù)航?jīng)]這么長的，則跑到電池電量剩余15%為止。不過Model 3續(xù)航表現(xiàn)屬于前者，具體測試步驟如下：

備注：此次我們首先進行的是城市低速續(xù)航，測試當日室外溫度為8°C，為保持車輛狀態(tài)統(tǒng)一，之后在高速測試時雖然室外溫度為3°，但仍未開啟空調(diào)。

　　最終，我們以平均時速91.3km/h行駛了300km，表顯剩余續(xù)航129km，換算后可得實際每行駛1km消耗表顯續(xù)航1.23km，可得剩余實際續(xù)航里程105km，與已行駛的300km相加，可計算出測試車型實際高速工況續(xù)航為405km。

城市工況續(xù)航測試：

　　測試完高速續(xù)航后，我對Model 3的城市續(xù)航進行了測試，我們以平均時速約30km/h行駛了200km，表顯剩余續(xù)航296km，換算后可得實際每行駛1km消耗表顯續(xù)航1.01km，可得剩余實際續(xù)航里程約為293km，與已行駛的200km相加，可計算出測試車型實際城市續(xù)航約為493km。

賽道測試：

　　眾所周知，一般的電動車在彎道中釋放動力，即便是四驅車型，也會將前輪的動力進行放大，此時車輛會呈現(xiàn)出轉向不足的跡象，其實我也擔心當我全力駕駛的時候Model 3它會不會也這樣，如果也是這樣，我會對它很失望。因此在剛開始的駕駛過程中，過彎時我并沒有全力加速，不過它表現(xiàn)出了良好的彎道指向性，此時給我內(nèi)心的感受就是這輛車擁有很強的彎道能力，所以我開始嘗試加足油門進行彎道的挑戰(zhàn)。

　　其實我快速攻彎的想法很簡單，就是想看看這輛車會不會出現(xiàn)轉向不足的跡象。令我吃驚的是，這輛車的系統(tǒng)設定非常出色，可以很好的將動力輸出進行優(yōu)化。車輛進彎的時候由于受到車身重心、輪胎附著力的影響會有一些轉向不足的跡象，但只要你進入彎中再踩下加速踏板的時候，車尾的動力輸出明顯變大，車尾能夠依靠動力向外推動，使車輛獲得更好的出彎姿態(tài)，這種感覺非常美妙。

　　不過，當你在連續(xù)彎道的時候，受到車身自重的原因會讓車身產(chǎn)生較大的滑動，畢竟前后輪胎只有235mm的寬度。但也不需要擔心什么，因為動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)會自動介入來最大限度保障安全，當然此時伴會有各種剎車介入時發(fā)出“框框”的響動攪動你的聽覺神經(jīng)。但無論怎么介入，你都可以感受到一輛擁有強大操控的電動四驅車正在接近你的生活。

　　但是，凡事都有優(yōu)缺點，這輛車的缺點就是制動系統(tǒng)熱衰退非常嚴重，在賽道行駛第三圈的時候受到氣溫、輪胎、重量的影響，車輛開始失去剎車質(zhì)感，讓制動距離變得很長。當你高速全力制動的時候，較長的踏板行程會讓你心里沒底。此時你能感受到剎車踏板黏腳，但制動距離變得很長，可以感受到因高溫而變焦的剎車皮沙沙作響。

　　經(jīng)過散熱圈后，我慢慢的停在賽道邊，下車觀看制動系統(tǒng)狀態(tài)的時候，較多的剎車粉塵讓我吃驚，很難想象這要是氣溫炎熱的夏天剎車效果會是怎么個狀態(tài)。通過觀察不難看出，即便是19英寸的輪圈剎車系統(tǒng)都沒有非常飽滿，如果換裝20英寸的輪圈，剎車系統(tǒng)在輪圈內(nèi)更是顯得單薄。

　　經(jīng)過測試，美中不足的就是剎車系統(tǒng)，一輛跑的快的高性能運動車型一定也要擁有出色的制動耐久性，單純緊靠單次或幾次的制動距離說事，那只能是自欺欺人。我真的不希望，特斯拉只是以快著稱卻丟了安全意識。接下來為大家奉上特斯拉Model 3在這條賽道中的最快圈速，以及王濤對賽道駕駛感受的分享視頻。

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● 全文總結

　　一場追擊戰(zhàn)，Model 3這款產(chǎn)品對于特斯拉的重要意義不言而喻，它背負著這個話題品牌真正實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)、盈利甚至趕超燃油車的使命。通過測試能夠發(fā)現(xiàn)特斯拉當前產(chǎn)品的成熟度越來越高，在細節(jié)把控和整體調(diào)校上并不輸于同級別運動級燃油車，它擁有驚喜的同時，更是帶給了我們對于未來汽車發(fā)展的思考，也驗證了好的產(chǎn)品力才是推動技術發(fā)展的關鍵。

　　很多人在特斯拉身上貼了“智能”和“顛覆”的標簽，但真的是這樣么？也許并不是，它僅僅是對傳統(tǒng)駕駛的一次升級，這種升級跳躍感讓人錯以為是“智能”的意思。但實際上特斯拉真正想實現(xiàn)的是讓機器幫助我們簡化操作，讓人與車的關系更加簡單，淘汰掉我們以為我們需要的復雜功能，淘汰掉那些在傳統(tǒng)汽車上保持多年的頑固習慣，最后淘汰掉人們對于汽車的舊認知。這也從而解釋了，為何很多人在駕駛特斯拉一段時間后，很難再接受傳統(tǒng)汽車的邏輯模式，因為這個品牌正在塑造出一套新的觀念，而一旦這套邏輯被多數(shù)人認可，人們也自然進入到了新的汽車時代。（文/圖/攝 汽車之家 姚嘉 劉立偉；協(xié)助：新能源團隊全員）

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