[汽車之家 專業(yè)評測]  六個(gè)月前，我在美國對特斯拉Model 3進(jìn)行了一次超過1000公里的試駕體驗(yàn)，它在當(dāng)時(shí)給我留下了一個(gè)深刻且清晰的結(jié)論：這是一臺足以和同級別運(yùn)動(dòng)燃油車媲美的純電動(dòng)車。六個(gè)月后，也就是在Model 3即將交付中國市場的當(dāng)前，我們終于拿到了中規(guī)版Model 3，并且是一臺性能最強(qiáng)版本：Model 3 Performance高性能全輪驅(qū)動(dòng)版（以下簡稱Model 3）。

　　在今年1月初，特斯拉宣布旗下純電動(dòng)中型車Model 3正式在中國大陸地區(qū)開放選配和預(yù)訂。兩款車型的指導(dǎo)售價(jià)分別為49.90萬元和56.00萬元，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航里程分別為590km和595km，新車將于2019年3月起交付。我們此次測試的中規(guī)版車型也將是接下來交付給中國市場的版本。

  　　本文篇幅過長共7頁，如需快速瀏覽請點(diǎn)擊相應(yīng)章節(jié)

『第1頁：外觀』『第2頁：內(nèi)飾』『第3頁：中控』『第4頁：空間』『第5頁：動(dòng)態(tài)』

『第6頁：加速/剎車』『第7頁：高/低速續(xù)航』

外觀風(fēng)格夠個(gè)性

　　在人們的意識中，每輛電動(dòng)車都想讓自己的外觀設(shè)計(jì)獨(dú)具一格，不管是采用新能源元素在細(xì)節(jié)上進(jìn)行點(diǎn)綴，還是將中網(wǎng)進(jìn)行封閉式設(shè)計(jì)等種種方式，無非是各車企想讓自己的車型更有特色，能讓人打遠(yuǎn)處一看，就可以區(qū)分出它與燃油車不同的風(fēng)格，而在個(gè)性化方面，Model 3達(dá)到了自己的目的。

　　事物都有兩面性，因?yàn)镸odel 3的隱藏式門把手采用了機(jī)械按壓的開啟方式，并且取消了自動(dòng)開關(guān)門這些功能，所以就可以省掉了一系列的車門以及門把手的電動(dòng)控制裝置，這就能節(jié)約了門板上的空間。

　　Model 3的車門開啟方式有三種，一是：通過手機(jī)App，只要手機(jī)App綁定車輛后，帶著這臺手機(jī)靠近車輛后，車子會自動(dòng)解鎖并啟動(dòng)；二是：提供一張NFC鑰匙卡，在B柱區(qū)域一掃即可落鎖/解鎖；三是：還可以配備傳統(tǒng)的遙控鑰匙進(jìn)行落鎖/解鎖。

　　測試車型還未配備輪圈蓋，待車輛正式交付后，或許可根據(jù)消費(fèi)者的需求可以選裝一個(gè)可拆卸的輪圈蓋，不僅能夠能升美感，還可以降低風(fēng)阻。

　　與車頭相比，Model 3車尾的特點(diǎn)顯得更簡單一些，尾部線條并不豐富，整體的設(shè)計(jì)也不算夸張，看上去給人一種圓潤、淳樸的感覺。不過尾燈的設(shè)計(jì)稱的上是車尾的加分項(xiàng)，立體且醒目，同時(shí)Performance高性能全輪驅(qū)動(dòng)版的專屬碳纖維擾流板也安排的很到位。

內(nèi)飾體驗(yàn)：

　　相比Model S以及Model X，特斯拉給了Model 3全新的內(nèi)飾設(shè)計(jì)思路，更加簡約的前排布局讓人很難在第一時(shí)間接受這樣的設(shè)定：這還是汽車么？大屏幕真的能夠承載所有集成化的交互體驗(yàn)么？而Model 3給出了一個(gè)肯定的答案。

　　“極簡”不僅僅是針對視覺設(shè)計(jì)，這個(gè)理念貫穿了整個(gè)Model 3的車艙體驗(yàn)，也是它核心的產(chǎn)品思路。在車內(nèi)的交互體驗(yàn)中，你能明顯感受到這是一臺真正實(shí)現(xiàn)了集成化操作的車輛。同時(shí)降低中控臺、扁平化貫穿式空調(diào)設(shè)計(jì)以及功能集成化是這套“極簡內(nèi)飾”的三大核心。

　　中控臺的降低，能夠直觀的提升空間感以及前排視野，讓駕駛專注度變的更高，這也是很多汽車設(shè)計(jì)師追求的乘坐效果。當(dāng)然Model 3也為此“犧牲”掉了很多傳統(tǒng)意義上的功能，比如取消儀表盤、放棄HUD并且加入成本更高且復(fù)雜的扁平式空調(diào)出風(fēng)口。

　　將空調(diào)出風(fēng)口扁平化設(shè)計(jì)特斯拉并非第一家，但也因?yàn)榧夹g(shù)難度較高，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的成本和容錯(cuò)率都不容忽視。扁平化出風(fēng)口看似簡單，但如果只設(shè)置一個(gè)出風(fēng)口，在高風(fēng)速下則會帶來“哨聲”噪音，這幾乎是無法從設(shè)計(jì)層面解決的難題。因此，Model 3選擇了使用上下兩條出風(fēng)口來實(shí)現(xiàn)扁平化的處理，這個(gè)細(xì)節(jié)是這款產(chǎn)品一大亮點(diǎn)。

　　關(guān)于用料方面，雖然整體材質(zhì)的使用并不算突出，但搪塑、硬木、真皮以及車門中應(yīng)用的Alcantara在實(shí)際的效果中營造出了干凈舒適的氛圍，也很符合整體車艙內(nèi)極簡風(fēng)格。

　　Model 3的前排幾乎已經(jīng)沒有可以再介紹的了。當(dāng)所有設(shè)置和傳統(tǒng)的實(shí)體按鍵功能被植入到中控屏后，一套全新的人機(jī)交互模式也由此誕生，這臺車究竟是如何利用一塊15英寸的屏幕來實(shí)現(xiàn)所有傳統(tǒng)功能的植入呢？下面我們對這套交互邏輯做了單獨(dú)的解讀。

中控系統(tǒng)

　　你是不是會認(rèn)為，用一塊屏幕來承擔(dān)傳統(tǒng)實(shí)體按鍵的操作會非常麻煩？而Model 3證明了這件事和智能手機(jī)的出現(xiàn)有異曲同工之處：觸屏化與盡可能少的實(shí)體按鍵（方向盤功能鍵）結(jié)合，能夠大幅度簡化你的操作流程，跳出舊的邏輯思維，淘汰那些不必要的操作。事實(shí)上當(dāng)你第一次接觸這套系統(tǒng)時(shí)，它的易用性一定會讓你感到驚訝。

　　儀表信息和導(dǎo)航作為一級界面，你是否感覺到它有一種桌面電腦系統(tǒng)的展現(xiàn)邏輯？所有的功能頁像是文件夾一樣被放在系統(tǒng)的最下方，當(dāng)你點(diǎn)擊進(jìn)入到任何一個(gè)功能頁中，最多需要兩步跳轉(zhuǎn)，就能快速找到你需要調(diào)試的功能，即便是像方向盤、后視鏡這種需要持續(xù)調(diào)節(jié)的功能，也會利用離你手最近的“方向盤按鍵”來實(shí)現(xiàn)操作。這種邏輯簡單清晰，并且也實(shí)現(xiàn)了讓人機(jī)交互變得更加安全。

　　賽道模式是在2018年12月特斯拉剛剛推送給Model 3車型的新功能。根據(jù)功能信息介紹，賽道模式啟動(dòng)后將提高車輛的車輪扭矩控制、能量回收、冷卻系統(tǒng)等，還可以提高車輛在彎道時(shí)的轉(zhuǎn)彎能力，但并不像Model S以及Model X P100D版本的狂暴模式一樣，對直線性能有強(qiáng)化。

　　雖然車輛配置了Autopilot自動(dòng)駕駛模塊，但由于車輛行駛里程過短，還需要一段的自我學(xué)習(xí)時(shí)間。根據(jù)官方反饋，當(dāng)車輛積累到一定里程后，將自動(dòng)解鎖Autopilot，這也展現(xiàn)出了當(dāng)前特斯拉自動(dòng)駕駛模式的工作原理之一：依賴于車輛不斷積累路況經(jīng)驗(yàn)，提高傳感器判斷率，

　　Model 3全新的中控界面將成為接下來特斯拉家族化的交互模式。據(jù)了解Model S以及Model X未來也將采用這一套中控系統(tǒng)，足以說明特斯拉對于這套交互邏輯的認(rèn)可度很高。的確，在實(shí)際體驗(yàn)后你會發(fā)現(xiàn)它真的幫助駕駛者節(jié)省了大量操作，并且讓觸控大屏幕合理的承擔(dān)了傳統(tǒng)實(shí)體按鍵的功能。接下來我們進(jìn)入空間體驗(yàn)環(huán)節(jié)，看Model 3能否擁有很好的表現(xiàn)。

乘坐及空間體驗(yàn)：

　　作為純電動(dòng)中型車，Model 3能否在空間方面獲得大家的認(rèn)可，同樣也決定著其能否與同級別燃油車進(jìn)行直接競爭。而電動(dòng)車在沒有發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)軸的前提下，空間優(yōu)勢能否得以發(fā)揮呢？我們一起來看看。

　　總體而言，Model 3在同級別車型中前排空間表現(xiàn)比較優(yōu)秀，但后排的乘坐體驗(yàn)稍差一些。而在儲物能力上，無論車廂內(nèi)還是前后備廂都要比同級別燃油車擁有一定的優(yōu)勢。根據(jù)此前我們在海外試駕的文章中也提到了，前備廂在夏季溫度很高，不適合存放不耐溫的物品。好了，Model 3的里里外外我們基本都聊過了，進(jìn)入最核心的動(dòng)態(tài)測試部分吧。

動(dòng)力系統(tǒng)：

　　Model 3 Performance高性能全輪驅(qū)動(dòng)版的動(dòng)力系統(tǒng)搭載了兩臺交流異步電機(jī)，前后軸各一臺，前電機(jī)功率147千瓦（200馬力）、后電機(jī)功率211千瓦（287馬力），電機(jī)總功率達(dá)340千瓦（462馬力），總扭矩達(dá)到了639牛•米，怎么樣，這個(gè)數(shù)據(jù)是不是很驚人了。電池方面，測試車型的電池容量為75kWh的21700的三元鋰電池。

懸架結(jié)構(gòu)：

　　Model 3采用了前雙叉臂、后多連桿式的懸架結(jié)構(gòu)，Performance高性能全輪驅(qū)動(dòng)版采用了低懸架的設(shè)定，底盤高度會比普通版稍低一些。

駕駛感受：

　　從賬面數(shù)據(jù)上來看，340千瓦、639牛•米的電機(jī)參數(shù)對于一款中型車來說可以稱的上恐怖了，許多人來到這個(gè)線條緊湊、前臉個(gè)性的家伙面前，往往心中有著激動(dòng)，但又怕它強(qiáng)大的實(shí)力讓人無法駕馭。別擔(dān)心，這一切都是暫時(shí)的，駕駛模式調(diào)至輕松，掛入D擋輕緩的踩下加速踏板，靈敏細(xì)膩的踏板會讓你感覺十分舒服，只要你不想過分的壓榨它，它可以給你一種行駛的優(yōu)雅，精神的緊繃也會放松下來，一切都是那么自然，拿它當(dāng)一臺普通的代步工具毫無問題。竄車、頓挫，不要擔(dān)心，這些不會存在的。

　　怎么？日復(fù)一日的平淡讓生活有些無趣？想要找些激情的存在，ok，這個(gè)簡單！將駕駛模式調(diào)至運(yùn)動(dòng)，只需深踩加速踏板，沒有轟鳴，沒有降擋，你的身體會被狠狠摁在了座椅上，一種強(qiáng)大的力量在將車輛推出，而且是那種持續(xù)不斷的推出，讓你真正的體會一下電能轉(zhuǎn)化成速度有多快，如果用小時(shí)候武俠電影里常說的一個(gè)詞，那就是“靈魂出竅”的感覺。不過，當(dāng)車上拉著容易暈車的朋友時(shí)，切記不要嘗試這種刺激，因?yàn)槟欠N失重般的感覺真的很容易讓人眩暈。

　　好了，聊完它在日常駕駛和急加速時(shí)的整體表現(xiàn)后，我想和大家再單聊聊Model 3的駕駛模式區(qū)別。測試車型配備了輕松和運(yùn)動(dòng)兩擋，相比它的老大哥Model S少了一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模式，個(gè)人建議在日常行駛時(shí)輕松模式即可，加速不會給你拖后腿，一般的2.0T中型車都不是你對手。 

　　運(yùn)動(dòng)模式的動(dòng)力表現(xiàn)在這不多贅述，反正你不要懷疑它就對了。無論在哪種模式下，踏板都沒有什么空的行程，整個(gè)的調(diào)校都很線性，對動(dòng)力輸出控制的細(xì)膩程度讓你感覺不到任何的突兀感。它不像有些電動(dòng)車一樣，前半段加速踏板綿潤，繼續(xù)深踩才會有清晰的感知。Model 3屬于那種一上場就要深入你的內(nèi)心，不需要前半程的預(yù)熱，直接進(jìn)入高潮。

　　在Model 3剛剛發(fā)布時(shí)，曾聽同事說這款車會向舒適妥協(xié)，懸架的調(diào)校會較為柔軟。但當(dāng)實(shí)際測試完這款車型之后，發(fā)現(xiàn)它的懸架表現(xiàn)還是蠻運(yùn)動(dòng)的，不算軟，行駛過程中給人一種很緊致、瓷實(shí)的感覺。同時(shí)懸架對路面的反饋很直接，開始駕駛時(shí)甚至?xí)�有些不適應(yīng)，當(dāng)通過一些減速帶時(shí)懸架壓縮過后的回彈很快，非常干脆。

　　尺寸不大又很粗壯的方向盤，本人很喜歡，握感很好。轉(zhuǎn)向力度不算輕，但很線性，當(dāng)車速起來后，穩(wěn)定感也很不錯(cuò)。同時(shí)精準(zhǔn)的指向性和較小的轉(zhuǎn)向比，不僅增加了運(yùn)動(dòng)樂趣，更是提高了駕駛者的信心，讓人們駕駛它更有底氣的挑戰(zhàn)一個(gè)又一個(gè)彎道極限。

　　聊完了出色的性能，最后我們來聊一聊電動(dòng)車的重要設(shè)定：能量回收。測試車型設(shè)有兩擋能量調(diào)節(jié)，分別為較低和標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)模式下，松開加速踏板后就會馬上有較強(qiáng)的拖拽感，但拖拽感是那種循序漸進(jìn)的，對制動(dòng)突兀感不強(qiáng)。除了車輛剎停以外，你都可以用單踏板控制車速，同時(shí)在駕駛時(shí)發(fā)現(xiàn)，它的能量回收效率還是蠻高的。而在較低模式下，松開加速踏板的感受和傳統(tǒng)燃油車型差別不大。

加速測試：

　　加速測試時(shí)，Model 3起步的瞬間會稍有一點(diǎn)點(diǎn)延遲，0-100km/h加速在體感上全程沒有什么衰減現(xiàn)象（通過曲線圖上看后期會有一些衰減），動(dòng)力傾瀉式的爆發(fā)，全程推背感很強(qiáng)，直至破百。實(shí)測0-100km/h加速已經(jīng)達(dá)到了3.65秒。

　　注：此次測試為運(yùn)動(dòng)模式下的成績。同時(shí)我們也對賽道模式進(jìn)行了測試，但發(fā)現(xiàn)加速/剎車數(shù)據(jù)與運(yùn)動(dòng)模式相比無明顯變化。而關(guān)于具體賽道模式的動(dòng)態(tài)體驗(yàn)，將由汽車之家-王濤為大家進(jìn)一步解讀啟動(dòng)賽道模式后的具體變化。

　　與大多數(shù)電動(dòng)車一樣，Model 3配備了單速變速箱，所以也不存和燃油車一樣的彈射起步。電動(dòng)車加速測試的起步過程很簡單，瞬間將加速踏板深踩到底，電機(jī)的扭矩輸出很直接，瞬間最大扭矩的輸出給你提供很強(qiáng)的推背感，甚至?xí)�重現(xiàn)頭部充血的感覺。

剎車測試：

　　Model 3的剎車測試的表現(xiàn)屬于優(yōu)秀的范疇，連續(xù)剎車成績在36.5——38.2米之間，制動(dòng)力挺穩(wěn)定也沒發(fā)現(xiàn)明顯的衰減現(xiàn)象，最終實(shí)測成績?yōu)?7.53米。雖然最終剎車成績不錯(cuò)，但和我們之前在美國測試的成績稍有些出入，我們分析，其主要原因或許是以下幾點(diǎn)，1：我們在國外的測試剎車配備了米其林輪胎，而中國測試車型為韓泰輪胎；2：美國測試時(shí)氣溫為23度，而此次中國測試溫度為4度；3：測試工況不同，美國的測試路面并不是專業(yè)路面，并且沒有按照測試流程，測10次的剎車成績；4：除了上述原因外，美國測試車型與我們此次測試車型在輪圈尺寸也有所不同，美國測試車型為20英寸，中國測試車型為19英寸。

　　在全力制動(dòng)時(shí)，前懸架有一個(gè)不錯(cuò)的支撐效果，讓整體車身保持一個(gè)相比較好的車身姿態(tài)，同時(shí)剎車踏板腳感很好，一點(diǎn)也不生硬，ABS介入迅速，并且介入后對踏板的控制也很細(xì)膩，沒有嚴(yán)重彈腳的情況。

繞樁測試：

　　Model 3采用了長軸距和寬輪距的設(shè)計(jì)，車輪非常接近車身的四角，車尾的拖拽感很輕微，開起來很靈活。在繞樁時(shí)，轉(zhuǎn)向很精準(zhǔn)，出色的指向性讓車頭很靈活，同時(shí)車尾的循跡性非常棒，加上出色的動(dòng)力輸出，整個(gè)過程非常連貫。不過要注意一點(diǎn)，繞樁時(shí)一定精準(zhǔn)的控制好加速踏板開度，稍有疏忽，強(qiáng)大的動(dòng)力儲備會打亂你的繞樁節(jié)奏。

噪音測試：

　　從數(shù)據(jù)上看來，Model 3的行駛噪音表現(xiàn)均低于推薦值，表現(xiàn)還算不錯(cuò)，當(dāng)車速為60km/h和80km/h時(shí)，噪音的主要來源是胎噪，風(fēng)噪的表現(xiàn)并不明顯。而當(dāng)車速達(dá)到100km/h以上時(shí)，除了胎噪以外風(fēng)噪也成為了噪音的來源之一。

高速工況續(xù)航測試：

　　在我們的EV AH-100測試中，電動(dòng)車需要進(jìn)行兩段續(xù)航測試。在高速續(xù)航測試中，需要車輛在充滿電的情況下，以90±2km/的平均車速跑完300km，如續(xù)航?jīng)]這么長的，則跑到電池電量剩余15%為止。不過Model 3續(xù)航表現(xiàn)屬于前者，具體測試步驟如下：

備注：此次我們首先進(jìn)行的是城市低速續(xù)航，測試當(dāng)日室外溫度為8°C，為保持車輛狀態(tài)統(tǒng)一，之后在高速測試時(shí)雖然室外溫度為3°，但仍未開啟空調(diào)。

　　最終，我們以平均時(shí)速91.3km/h行駛了300km，表顯剩余續(xù)航129km，換算后可得實(shí)際每行駛1km消耗表顯續(xù)航1.23km，可得剩余實(shí)際續(xù)航里程105km，與已行駛的300km相加，可計(jì)算出測試車型實(shí)際高速工況續(xù)航為405km。

城市工況續(xù)航測試：

　　測試完高速續(xù)航后，我對Model 3的城市續(xù)航進(jìn)行了測試，我們以平均時(shí)速約30km/h行駛了200km，表顯剩余續(xù)航296km，換算后可得實(shí)際每行駛1km消耗表顯續(xù)航1.01km，可得剩余實(shí)際續(xù)航里程約為293km，與已行駛的200km相加，可計(jì)算出測試車型實(shí)際城市續(xù)航約為493km。

賽道測試：

　　眾所周知，一般的電動(dòng)車在彎道中釋放動(dòng)力，即便是四驅(qū)車型，也會將前輪的動(dòng)力進(jìn)行放大，此時(shí)車輛會呈現(xiàn)出轉(zhuǎn)向不足的跡象，其實(shí)我也擔(dān)心當(dāng)我全力駕駛的時(shí)候Model 3它會不會也這樣，如果也是這樣，我會對它很失望。因此在剛開始的駕駛過程中，過彎時(shí)我并沒有全力加速，不過它表現(xiàn)出了良好的彎道指向性，此時(shí)給我內(nèi)心的感受就是這輛車擁有很強(qiáng)的彎道能力，所以我開始嘗試加足油門進(jìn)行彎道的挑戰(zhàn)。

　　其實(shí)我快速攻彎的想法很簡單，就是想看看這輛車會不會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的跡象。令我吃驚的是，這輛車的系統(tǒng)設(shè)定非常出色，可以很好的將動(dòng)力輸出進(jìn)行優(yōu)化。車輛進(jìn)彎的時(shí)候由于受到車身重心、輪胎附著力的影響會有一些轉(zhuǎn)向不足的跡象，但只要你進(jìn)入彎中再踩下加速踏板的時(shí)候，車尾的動(dòng)力輸出明顯變大，車尾能夠依靠動(dòng)力向外推動(dòng)，使車輛獲得更好的出彎姿態(tài)，這種感覺非常美妙。

　　不過，當(dāng)你在連續(xù)彎道的時(shí)候，受到車身自重的原因會讓車身產(chǎn)生較大的滑動(dòng)，畢竟前后輪胎只有235mm的寬度。但也不需要擔(dān)心什么，因?yàn)閯?dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)會自動(dòng)介入來最大限度保障安全，當(dāng)然此時(shí)伴會有各種剎車介入時(shí)發(fā)出“框框”的響動(dòng)攪動(dòng)你的聽覺神經(jīng)。但無論怎么介入，你都可以感受到一輛擁有強(qiáng)大操控的電動(dòng)四驅(qū)車正在接近你的生活。

　　但是，凡事都有優(yōu)缺點(diǎn)，這輛車的缺點(diǎn)就是制動(dòng)系統(tǒng)熱衰退非常嚴(yán)重，在賽道行駛第三圈的時(shí)候受到氣溫、輪胎、重量的影響，車輛開始失去剎車質(zhì)感，讓制動(dòng)距離變得很長。當(dāng)你高速全力制動(dòng)的時(shí)候，較長的踏板行程會讓你心里沒底。此時(shí)你能感受到剎車踏板黏腳，但制動(dòng)距離變得很長，可以感受到因高溫而變焦的剎車皮沙沙作響。

　　經(jīng)過散熱圈后，我慢慢的停在賽道邊，下車觀看制動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)的時(shí)候，較多的剎車粉塵讓我吃驚，很難想象這要是氣溫炎熱的夏天剎車效果會是怎么個(gè)狀態(tài)。通過觀察不難看出，即便是19英寸的輪圈剎車系統(tǒng)都沒有非常飽滿，如果換裝20英寸的輪圈，剎車系統(tǒng)在輪圈內(nèi)更是顯得單薄。

　　經(jīng)過測試，美中不足的就是剎車系統(tǒng)，一輛跑的快的高性能運(yùn)動(dòng)車型一定也要擁有出色的制動(dòng)耐久性，單純緊靠單次或幾次的制動(dòng)距離說事，那只能是自欺欺人。我真的不希望，特斯拉只是以快著稱卻丟了安全意識。接下來為大家奉上特斯拉Model 3在這條賽道中的最快圈速，以及王濤對賽道駕駛感受的分享視頻。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

● 全文總結(jié)

　　一場追擊戰(zhàn)，Model 3這款產(chǎn)品對于特斯拉的重要意義不言而喻，它背負(fù)著這個(gè)話題品牌真正實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)、盈利甚至趕超燃油車的使命。通過測試能夠發(fā)現(xiàn)特斯拉當(dāng)前產(chǎn)品的成熟度越來越高，在細(xì)節(jié)把控和整體調(diào)校上并不輸于同級別運(yùn)動(dòng)級燃油車，它擁有驚喜的同時(shí)，更是帶給了我們對于未來汽車發(fā)展的思考，也驗(yàn)證了好的產(chǎn)品力才是推動(dòng)技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵。

　　很多人在特斯拉身上貼了“智能”和“顛覆”的標(biāo)簽，但真的是這樣么？也許并不是，它僅僅是對傳統(tǒng)駕駛的一次升級，這種升級跳躍感讓人錯(cuò)以為是“智能”的意思。但實(shí)際上特斯拉真正想實(shí)現(xiàn)的是讓機(jī)器幫助我們簡化操作，讓人與車的關(guān)系更加簡單，淘汰掉我們以為我們需要的復(fù)雜功能，淘汰掉那些在傳統(tǒng)汽車上保持多年的頑固習(xí)慣，最后淘汰掉人們對于汽車的舊認(rèn)知。這也從而解釋了，為何很多人在駕駛特斯拉一段時(shí)間后，很難再接受傳統(tǒng)汽車的邏輯模式，因?yàn)檫@個(gè)品牌正在塑造出一套新的觀念，而一旦這套邏輯被多數(shù)人認(rèn)可，人們也自然進(jìn)入到了新的汽車時(shí)代。（文/圖/攝 汽車之家 姚嘉 劉立偉；協(xié)助：新能源團(tuán)隊(duì)全員）

查看同類文章：

電動(dòng)車試駕評測

中型車試駕評測

更多精彩內(nèi)容：

微面試駕評測

緊湊型車試駕評測

>>新車試駕 性能測試 就在汽車之家評測中心<<