武：努力，然后盡可能做到最好

　　試駕當天出發(fā)時的溫度為-22°，在進入沙漠后溫度有所回升，維持在了-20°左右。車輛啟動后的續(xù)航里程為320公里（非滿電），但啟動之后5分鐘左右，在靜止的狀態(tài)下電量已經(jīng)消耗了3公里。根據(jù)室外溫度，我們首先將空調(diào)溫度設置為了暖風30°，在啟動空調(diào)后續(xù)航里程再次縮短了6公里，并且在儀表信息內(nèi)提示“空調(diào)能耗高”。其實如果不是極寒的環(huán)境（-20°以下），冬季純電動車可以適當調(diào)低暖風溫度，但同時用提高風量的方式來節(jié)約電耗。

　　 從我們出發(fā)的位置到進入戈壁區(qū)域有不到3公里的鋪裝公路，之后全部的試駕環(huán)節(jié)都將在戈壁內(nèi)完成。主辦方安排了各種不同的體驗方式，包括了加速、制動、障礙物躲避等，同時對車輛不同的駕駛模式進行了體驗。

　　相比于同價位產(chǎn)品，小鵬G3在駕駛模式組合上調(diào)整中提供了豐富的可選項，包括舒適、運動、ECO三種動力模式供選擇，以及低、中、高三檔能量回收等級，在方向盤轉(zhuǎn)向助力方面也提供了“輕柔、標準、運動“三個級別。

　　舒適、運動、ECO三種駕駛模式除了對電機的功率輸出做了限制之外，對響應也進行了調(diào)整。在ECO模式下，踩下車輛加速踏板后能夠感覺到動力輸出被進行了“刻意”的壓制，并且要比你預期的加速效果來的更慢一些。而舒適模式的響應速度就要好很多，并且在踩到加速踏板行程中段后，就能夠獲得比較好的動力回饋。

　　而運動模式會將功率以及響應發(fā)揮到最佳的效果，車輛可以瞬間爆發(fā)出電機的最大輸出功率和扭矩，加速踏板在收到指令后也會非常敏感的給出動力回饋，整體的速度爆發(fā)很細膩，不會讓人產(chǎn)生很多純電動車“失控”般的加速體驗。但運動模式也會帶來比較夸張的續(xù)航消耗，在持續(xù)的加速過程中，電耗也處在極高的狀態(tài)，并不太適合長時間持續(xù)使用。

　　所以ECO模式更適合在城市擁堵的環(huán)境下使用，在響應速度被限制后，更線性的加速也能帶來更平穩(wěn)的電耗，對提高續(xù)航里程有很大的幫助。而舒適模式比較適合在城際公路或高速上行駛，當有超車需求時，車輛也能夠及時的獲得動力支持，滿足日常的中高速加速需求綽綽有余。而運動模式，可以作為偶爾激情一下的“暴躁模式”，當然前提你要有足夠支持你到目的地的電量。

　　動能回收系統(tǒng)在中、低、高三個擋位上“制動感”的差異比較明顯，“低檔位”幾乎沒有任何的制動介入感，在調(diào)至“中和高”擋位后，兩個模式在抬起加速踏板后將獲得很直觀的制動感，只是在力度上略有不同。由于是在戈壁環(huán)境下駕駛，無法判斷出其在鋪裝路面上的具體制動效果，但實現(xiàn)“單踏板邏輯”我認為還是沒問題。

　　評判制動能量回收系統(tǒng)是否好用是很主觀的一件事，因為它帶來的制動感是很多傳統(tǒng)燃油車車主在最初駕駛新能源汽車時比較反感的方面。而有些車主在習慣之后會很喜歡用一個踏板完成加速、滑行還有普通制動減速的操作，也是對傳統(tǒng)駕駛習慣作出了很大的簡化。但由于很多人始終接受不了，無感的“低”擋位基本就會被長期使用。

　　而轉(zhuǎn)向力度調(diào)節(jié)在“輕柔”和“標準”兩個模式下差異不大，整體都很輕，并帶有一定的虛位，比較適合女性和老人在市區(qū)中通勤駕駛。而在調(diào)至到“運動”后轉(zhuǎn)向手感會有比較明顯的變化，轉(zhuǎn)向力度和指向性都會同步提高，配合“運動”駕駛模式開啟后，讓車輛進入到一個更“亢奮”的狀態(tài)。

　　能夠看出小鵬G3在駕駛模式的開發(fā)上下了很多心思，除了要滿足不同路況條件下車輛的最佳行駛狀態(tài)，也會針對使用者的不同來提供更好的駕駛體驗。在這些模式的助力之下，我們也來看看它到底能夠達到怎么樣的動態(tài)表現(xiàn)。