[汽車之家 專業(yè)評測]  去年兩岸的“電瓶車”市場幾乎同時都出現(xiàn)了一款非常具有話題性的產(chǎn)品，在大陸，大家都知道有款很火紅的“小牛電動車”，而在海峽對岸，則是有“Gogoro”電動踏板車在市場上引發(fā)話題。雖然我總是喜歡將它戲稱為“電瓶車”，但我們不如將它當成一輛“用電動機為動力的踏板摩托車”。因為在臺灣，它被歸類為摩托車，想騎它還得考駕照，性能和價格都直接瞄準了125mL踏板車作為競爭對手，而且，它的售價是小牛的五倍有余，聽起來是不是很瘋狂？

　　Gogoro令人更感興趣的地方，不僅在于產(chǎn)品本身，還包括了運營模式。只租不賣的電池顛覆了所有人的既有觀念。為什么不能讓用戶在家自行充電，又一定要強迫所有人都來換電站交換電池呢？交換電池的費用又要如何計算呢？看到這里相信您一定也會覺得一頭霧水。評測組本著喜歡探索新事物的心態(tài)，在臺北借了一輛Gogoro，體驗一下這款看起來酷炫，價格也非常高貴的“電瓶車”，到底賣的是什么玩意兒？

　　備注：這是我們第二篇試駕摩托車的文章，但這次的主角并非大排量摩托車，而是最近在臺灣很紅的“Gogoro”。雖然不會在大陸地區(qū)上市，不過本著好奇的心態(tài)，我們在臺北體驗了這輛常常被拿來和小牛電動車相提并論的“電動踏板車”。

　　我是張立祥，汽車之家評測編輯，因為跟另一位編輯于晗有點像，所以綽號叫“大表哥”。來自臺北，定居北京快兩年。從十九歲開始騎踏板車，興趣是征戰(zhàn)臺北各大山道，搬來北京之后，代步工具是一輛KTM 390 Duke，它同時也是我的娛樂工具。來了北京快兩年還是只騎摩托車，就算下雪天也不例外，除了已經(jīng)習慣快速、方便、有效率的出行方式，最主要的原因，是因為搖不到號。

　　前一陣子，F(xiàn)acebook上的老同事們對這輛“電瓶車”有非常高的評價，讓我對這輛車開始產(chǎn)生興趣。他們一定對它的表現(xiàn)非常滿意，否則怎么會有那么多人對它如此推崇呢？趁著春節(jié)回臺北的時候，我也借了一輛Gogoro來體驗。體驗完后，我想如果我住在臺北，而且又有一輛大排量摩托車的話，我可能會選擇它當代步車。我承認我對它的好感，有一部分是來自于受到注視的快感，還有無聲無息駕駛的感受。只是這樣就讓我愛上它？當然不止如此！

　　關注臺灣踏板的朋友們或許還是對Gogoro這個品牌有點陌生，Gogoro的中文名稱為“睿能新動力”，主要的業(yè)務為生產(chǎn)電動摩托車、電池等相關產(chǎn)品。在2015年的CES的展場上展出了“Gogoro Smartscooter”和充電站“GoStation”等概念。CEO為前宏達電創(chuàng)意長陸學森，主要的投資者為潤泰集團總裁尹衍梁。在臺灣，Gogoro的創(chuàng)立時間雖然短，但是獨特的騎乘體驗和前所未有的“換電方式”，已經(jīng)造成很多討論。

外觀概述

　　我們借來的這輛Gogoro是目前三款車型中的頂配版本：Gogoro Plus，在外觀上比其他版本多了風鏡和金屬踏墊，還有經(jīng)過陽極處理的車架。看到它的第一眼，讓我想到Vespa，圓潤的外表、前單邊減振的設計，都跟Vespa非常類似，然而兩者的內在卻有很大的不同。

　　在外觀方面，Gogoro的特色就是充滿弧線，很難找到“直線”的元素。除此之外，設計簡潔，沒有什么多余的線條，也是它的特色之一。整體而言，Gogoro的未來科技感強烈，可愛圓潤的外形也很適合女性。

　　我喜歡Gogoro簡潔的外觀設計，因為許多臺產(chǎn)踏板都加上了過于俗艷的拉花，破壞了原有的外觀整體性。很慶幸Gogoro沒有步上這樣的后塵，但是如果你覺得這樣的外觀過于單調，原廠還銷售可替換的外殼供消費者選擇。還有一個有趣的地方在于，面板的固定方式并非使用螺絲，而是利用磁力固定，所以如果你想要自行更換面板，還需要加購面板拆卸器。

　　節(jié)省電力對于Gogoro而言是一件很重要的事情，所以最耗電的大燈使用了飛利浦提供的LED大燈組。該大燈組使用反射式設計，能避免刺眼的LED燈光影響到對向來車，造成危險。

　　車尾的造型也是同樣的圓潤，就像是一顆雞蛋，后扶手很巧妙地融入在車尾線條中，長條形的尾燈組看起來很有未來感。當然了，尾燈組同樣使用LED光源，除了省電，還很好看。

　　為什么會說新式車牌丑呢？因為新式車牌為了容納更多數(shù)字，所以長寬加大了，但是因為有點過大，造成裝在車體較小的摩托車上顯得特別突兀，推出當時被許多網(wǎng)民強烈抨擊。

　　總結一下我對Gogoro的感覺，就是簡潔有力，沒有不必要的裝飾，圓潤的設計擺脫了臺產(chǎn)踏板車一貫的銳利線條風格。另外，車輛的涂裝品質良好，組裝細膩，零件縫隙沒有大小不均的情況，經(jīng)過坑洼時不會發(fā)出塑料零件摩擦的聲音。外觀上，它的配色很符合年輕消費者的審美觀，呈現(xiàn)出年輕人喜歡的簡潔風格，車牌上方的輔助剎車燈更是體現(xiàn)出設計師在設計時的細心。

配置和儲物

　　Gogoro的配置讓我覺得有些吃驚，因為我沒想到一輛小踏板也能有這么多的功能。這跟Gogoro主打的“智能”風格有很大的關系，再仔細調查一下這間公司的背景，決策者、核心人物都是HTC出身的人物，難怪有這么濃厚的互聯(lián)網(wǎng)思維。沒錯，這個HTC就是被外媒評為即將消失的智能手機公司。

　　手機雖然做的令人失望，但不代表踏板車也不靈光。Gogoro的很多配置基本上和汽車看齊，例如自動大燈、遙控啟動，三種動力模式。我知道大陸很多電瓶車也具備這些功能，但是在臺灣的踏板車市場中卻是頂級配置，自然令人感到驚艷。

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　　Gogoro還有一項很貼心的配置，那就是汽油踏板車沒有配置的“倒擋”。之所以有這個配置，是因為臺灣城市中的摩托車密度過高，造成停車位緊張。再加上大多數(shù)道路都是中間高兩側低的地形，如果你的摩托車不幸被夾在車陣中，力氣小的女生可能沒有辦法把車從停車位中拉出來，這個功能正是為了臺灣特殊的騎行環(huán)境所生的。

　　質感一直是Gogoro所注重的部分，就算是剎車拉柄這種小細節(jié)，Gogoro一樣令人滿意。而且為了外觀的整體性，Gogoro把剎車上泵藏在龍頭護蓋下方，連油門線都被藏起來了。從外觀看來的確少了很多雜亂的線組。

　　在一些細節(jié)上的質感讓人留下不錯的印象，但話說回來，既然它的身價是如此地高昂，用料好一點也是必然的。很顯然地，Gogoro想要打造的是一輛高端的精品踏板車，我認為這是一條正確的道路，與其加入競爭激烈的汽油踏板車市場，還不如開創(chuàng)一片新的藍海。

　　高質感也必須付出更高的代價，“物廉價美”事實上是一個不存在的事情，為什么會這樣說呢？因為Gogoro的邊撐讓我有種想拆下來裝在自己車上的沖動。不過之前臺灣某論壇出現(xiàn)了一張Gogoro零件報價單，這個鋁合金邊撐竟然要新臺幣1600元（約313元）。只能說騎著Gogoro最好控制一下想騎快的心情，以免荷包大失血。

　　臺灣踏板的特色，除了俗艷的拉花之外，還有一個特色，就是便利性強、大儲物空間和低坐高。由于競爭激烈，所以各家廠商都絞盡腦汁討好消費者，迎合市場需求，在Gogoro上我們也可以看到臺灣廠商的習性，例如非常低的座高，就算是身高不高的騎士也能雙腳輕松著地。不過，儲物空間就有點悲劇了，因為坐墊下有兩組電池。

　　以下就是Gogoro的坐墊下儲物空間。這方面的表現(xiàn)往往是消費者最看重的部分，但由于Gogoro的兩組電池放在坐墊下方，所以犧牲掉了不少儲物空間。

　　儲物空間內部的質感維持了Gogoro一貫的高水平演出。儲物箱內部鋪上了軟質橡膠材質，還有一個USB充電接口和LED照明燈。由于手機持續(xù)和車輛連線會耗費大量電力，這時候USB充電接口正好可以為手機充電。

　　把電池放進儲物空間內看起來似乎是一件不太明智的做法，但這是經(jīng)過安全考量之后的設計。事實上鋰電池具有一定的危險性，找到一個安全的位置成為了重要的課題。經(jīng)過研究，坐墊下方是全車最安全的地方，受到撞擊的幾率最小，所以才把電池放在這個位置。另外，電池經(jīng)過了嚴苛的安全測試，能確保車禍發(fā)生時電池的安全性。

　　總結Gogoro的配置，其實已經(jīng)超出同級別汽油踏板車的標準了，遙控鑰匙、可以和手機連線檢查車況、更好的質感、許多貼心的功能讓它成為一輛頗具娛樂性的車款，但是不代表它沒有缺點，例如較小的儲物空間、昂貴的零件價格，都是Gogoro比較不足的地方。

懸架、剎車和動力

　　Gogoro的車架結構使用鋁合金一體成型制造工藝，和一般踏板車使用鋼管車架有很大的不同。車身其他部分，例如儲物箱的框架、電池座等等車體零件，全都是用膠合技術組合而成，這樣的做法讓Gogoro有更高的車體剛性。

　　Gogoro的懸架設計和一般踏板車有所不同，前叉使用直徑41mm單減振器，和一般車雙前叉設計相比，由于單前叉需要負擔更多的力，所以比一般的前叉車更粗。后懸架則是采用雙連桿結構，這也是Gogoro的特色之一。而且本車沒有傳動箱，所以后懸架的負擔比起一般踏板車要少了許多。

　　剎車使用前后盤剎，但是我必須得說它的剎車手感并不線性，輕按的時候剎車力度顯現(xiàn)不出來，重剎之后力度會突然涌現(xiàn)，而且剎車力度還是偏弱，這點是我個人覺得美中不足的地方。

　　Gogoro使用了一臺液冷電動機，形式為永磁同步電動機（使用交流電）。之所以使用液冷電動機，是為了要冷卻在高速行駛中所產(chǎn)生的熱量，不過，為了減少耗電量，Gogoro的散熱系統(tǒng)并沒有風扇。

　　另外，每臺電動機使用了66米的無氧銅線，體積卻非�！懊阅恪保ū葘σ幌滦∨ｋ妱榆嚨碾妱訖C占滿了整個后輪圈，Gogoro的電動機只有兩三個拳頭的大小，但是動力卻是小牛的五倍多），這是研發(fā)團隊在設計電動機時，反復琢磨線圈纏繞方式所獲得的成果。電動機的外殼上已經(jīng)標明此電動機最大功率為6.4千瓦，雖然這個數(shù)值比大部分125mL排量的汽油踏板車來的小，但是電動機的大扭矩特性讓Gogoro還是有超越汽油踏板車的中低速提速表現(xiàn)。

　　在傳動系統(tǒng)部分，Gogoro并沒有傳統(tǒng)踏板車的CVT變速機構，低下頭我們只看到一個導論和傳動用的皮帶。在這里有個很特別的設計，因為電動機的運轉聲響較小，所以皮帶在轉動時的噪音會變得特別明顯，為了解決這個問題，工程師在傳動部分加上了“靜音導論”（其實就是兩個張力調整導輪），用來消除皮帶振動的噪音，但是在最便宜的Gogoro Lite版本上則沒有這個設計。

動力體驗

　　Gogoro的行駛模式也是廠商的賣點，或者可以說是多一個能夠賺錢的小把戲。在Gogoro的官網(wǎng)上，有一個頁面可提供車主選購“性能提升方案”。當你選擇這個方案，并且開通服務之后，在下一次換電池時，就會激活儀表盤中的“Sport”選項，這時候“電門”的反應會變得最靈敏。原廠宣稱這個方案能讓Gogoro的0-50km/h加速從4.5秒進步到4.2秒，極速從85km/h提升到95km/h（測試條件：連人帶車總重量為175kg）。從這里也可看出換電站對于Gogoro的服務架構是一個非常重要的角色，因為它還負責開啟車輛功能，甚至車輛遭竊后，如果進行換電池的動作，也會被換電站鎖定。

　　而智能模式則是會讓電腦判斷車主的習慣，從而改變車輛動力響應模式。如果你總是喜歡在綠燈時全速前進，久而久之智能模式就會判定你喜歡騎快車，電門也會變得越來越靈敏，反之亦然。而競速模式開啟后，“電門”的響應速度也會變快，在我的暴力騎乘方式下，智能模式下的“電門”響應越來越靈敏，兩種模式的動力響應差異越來越小。

　　根據(jù)臺灣的媒體同行在馬力機上的測試結果，Gogoro開啟/關閉競速模式（搭配性能提升方案）和“開啟競速模式+性能提升方案+智能模式”的動力差異，集中在50km/h之后的表現(xiàn)。僅開啟競速模式的高速表現(xiàn)最好，開啟智能模式+競速模式次之，關閉競速模式和和智能模式的表現(xiàn)最差，但值得注意的是，在時速50km/h之前，三種模式的表現(xiàn)差別不大。

　　電動機帶來的大扭矩和很好的提速，但是實際續(xù)航力表現(xiàn)如何呢？官方公布以時速40km/h定速行駛，擁有100km的續(xù)航里程。不過對于我而言，只騎40km/h實在太慢了。去過臺北的讀者們應該都看過臺北的摩托車大軍車速到底有多快，所以我決定用我平常的騎車習慣，來測試Gogoro的續(xù)航里程。結果經(jīng)過43km的全“電門”的摧殘下，它終于快要沒電了。我必須再次特別聲明，這是用極端的測試手法所獲得的結果，論壇中已有用戶換電池之后行駛了111km，并且拍下?lián)Q電站的信息為證（用掉93%的電力），依照正常上下班的騎行方式（不超速、不趕時間、跟著車流的節(jié)奏走），續(xù)航力大約為60-70km。

　　如果真的快沒電了，Gogoro還有“低電量模式”，在電量顯示只剩下一格并且閃爍的時候，會進入第一階段的“低電量模式”，此時剩余電量為15%，車速會被限制在40km/h以下，第二階段則是電池電量剩下8%，這時最高時速只能到達20km/h。完全沒電之后，長按“GO”啟動按鍵，直到儀表盤顯示驚嘆號，再按下鑰匙按鈕即可打開坐墊換電池，或者拿起手機撥電話給Gogoro 24小時服務中心前來救援。

　　自從來到北京上班之后，我?guī)缀醪辉�騎過踏板車了。Gogoro讓我回憶起在臺北騎著踏板車“沖鋒陷陣”的日子。以踏板車的標準而言，它的操控屬于靈活類型，所以剛開始接觸的時候讓我有些不習慣，尤其是面對80km/h以上的彎道時，它的操控有些敏感，需要適應一下，太大的操控動作會讓車身有預期之外的反應。而偏硬的懸架和一體成型的車身帶來不錯的扎實度，而且經(jīng)過坑洼的時候，車體沒有發(fā)出什么異響。

體驗“GoStation”

　　本著嘗鮮的心態(tài)，我本來想騎著它游走在臺北的大街小巷，但可惜的是，一回臺北我就發(fā)高燒，只能狼狽地去我家旁邊的醫(yī)院掛急診，然后跟感冒病毒盡量和平地共度一個春節(jié)。最終我還是騎著Gogoro在我家附體驗了它的性能，然后體驗了Gogoro服務的核心：電池交換站。

　　正好在我家附近不到500米處，就有中油加油站，里面有座Gogoro換電站，不過位置有些隱秘，稍微找了一下才看到換電站的位置。換電池非常簡單，只要按照屏幕上顯示的指示一步一步來，就能夠換好電池，整個過程耗時大約30-45秒。

　　電池會記錄車主的行駛里程和車輛總里程，并且會顯示在屏幕上。另外，如果你在路上遇到車沒電的情況，只能找最近的換電站換電池或者是打電話向服務中心求助，不能和其他Gogoro互換電池，因為電池會記錄車輛信息，互換電池會造成車輛認證失敗。

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　　跟手機連接是Gogoro的核心功能之一，許多信息需要通過手機才能知道。我們這次將使用安卓陣營的索尼Z3手機來體驗Gogoro到底有多智能，首先，你需要登進入Google Play搜尋“Gogoro”，然后下載Gogoro應用軟件并且安裝（詳細體驗請看視頻）。

是玩具還是交通工具？

　　在回家的路上，下了高速公路短短10分鐘不到的路程中，我在家附近看到三輛Gogoro，看來降價之后，它吸引了許多消費者上門。其實Gogoro在開賣之初，“看衰”（意指不看好）它的人還不少，理由之一是因為它的定價有些“高貴”。一般版車型為新臺幣12.8萬（以1人民幣換5.1臺幣來計算，售價大約為人民幣2.5萬），配置更好的PLUS車型定價為新臺幣13.8萬元（大約為2.7萬）。在年輕人之間受到歡迎的山葉（YAMAHA TAIWAN）勁戰(zhàn) 125，第四代車型官方指導價是新臺幣7.8萬（大約為1.5萬），排量更大的Smax 155售價是新臺幣9.18萬（大約為1.8萬），你就知道開賣之初，Gogoro的售價為什么會被那么多人抨擊了。

　　不過，面對市場壓力，Gogoro還是降價了，而且還推出了更低價的Gogoro Lite車型�，F(xiàn)在Gogoro的全車系售價為Gogoro Plus：新臺幣10.8萬，Gogoro一般版：新臺幣9.8萬，Gogoro Lite：8.8萬，再加上各地政府補助，Gogoro的購車成本已經(jīng)和普通踏板車相差無幾。根據(jù)報道，2015年12月Gogoro的臺北地區(qū)市占率為10.8%，上牌數(shù)為 1528 輛，比第二名上牌數(shù)多出將近900輛，這也讓同級別對手分外眼紅。以下就是Gogoro的補助金額（以臺北市為例）。

　　如果你花了好幾萬買了一輛電動車，是不是開始計算一個月能省多少油錢？且慢，Gogoro的“奇特”之處，在于你只買到車輛的所有權，你必須得付月費才能夠使用電池。我們用勁戰(zhàn)做個對比，勁戰(zhàn)的百公里油耗大約為2.9L，現(xiàn)在1L 92號汽油的售價是臺幣19元（大約為3.7元）。如果一個月騎1000km，每個月需要29L汽油，共花費108元。參考了下面的月租費方案，你會發(fā)現(xiàn)Gogoro的能源成本比傳統(tǒng)的汽油車更高，只不過保養(yǎng)成本較低（只需要換電動機齒輪油、剎車液和皮帶，而且費用已包含在免優(yōu)套裝中），以及更好的服務。根據(jù)廠商估算，兩年之后的使用成本，Gogoro和汽油踏板車差不了多少。

　　講到這里問題來了，你買了一輛Gogoro要的是什么？酷？炫？電動機強大的加速特性？還是愛護地球、節(jié)能減碳？就我看來，Gogoro是一輛玩樂性質很高的交通工具，除了出行之外，它的附加價值就是與眾不同，車主買到的的是一種生活態(tài)度、一種風格。至于有人說“Gogoro不是主打環(huán)保嗎？怎么使用成本那么高？”，只能說環(huán)保是要付出代價的。

Gogoro的商業(yè)獲利模式

　　Gogoro盈利的途徑，并不只是靠買車，背后的“換電服務”才是真正大有可為的部分。所以Gogoro暫不打算讓用戶買斷電池、在家里自己充電。雖然2016年CES展中，Gogoro推出了GoCharger充電裝置，但這一個安裝在開放空間小型充電站，你可以上網(wǎng)申請加入這個計劃，將GoCharger擺在你的咖啡廳、餐廳等等公共空間中讓大家使用。未來或許會開放在家充電的計劃，但是GoCharger需要和Gogoro公司聯(lián)網(wǎng)，你還是要付給Gogoro一筆月租費。

　　執(zhí)行長陸學森曾經(jīng)公開說“我很歡迎同業(yè)來使用我們的技術”，背后的含義就是希望“大家一起把市場做大，都來用我的交換電池服務”。這個夢想的確非常具有前瞻性，而且十分大膽，因為連特斯拉都還沒實現(xiàn)電池交換的夢想，但不可諱言，偉大的夢想通常伴隨著更高的風險，而消費者也成為了分擔風險的一份子，雖然我認為他們不會那么容易倒閉。

　　這個概念有點像是電信公司的獲利模式，網(wǎng)路服務是利潤來源，賣手機只是一個附加的業(yè)務。同樣的，車只是引導你進入服務網(wǎng)絡的一個工具，“換電服務”才是真正的利潤來源。

　　另外，臺灣的踏板車市場基本上已經(jīng)完全定型了，由三大廠占據(jù)市場，前三名的廠商分別是光陽40%、臺灣山葉（YAMAHA MOTOR TAIWAN）28%、三陽20%，新加入的廠商很難跟三大廠競爭。事實上，臺灣的摩托車產(chǎn)業(yè)并不是一個很好淘金的市場，光陽每年營收300億臺幣，但是獲利只有20億，顯見賣車的生意越來越難做，如果從“販賣能源”的角度出發(fā)，未來或許是大有可為。

總結

　　接下來，Gogoro可能會進軍阿姆斯特丹，那是一個自行車、電動車興盛的都市，除此之外，許多歐洲的城市都對Gogoro產(chǎn)生興趣。在2015年6月的米蘭車展上，Gogoro曾經(jīng)吸引眾多目光，很多人都不相信這是一輛來自臺灣的踏板車，甚至吸引了其他廠商的注意。

　　Gogoro的商業(yè)模式對于臺灣的踏板車廠是一個全新的經(jīng)營模式，雖然不能買斷電池的設計是許多人抨擊的一點，但是我個人認為在人口密度高的中小型城市中，這樣的商業(yè)模式或許更加正確，因為目前沒有辦法有效解決電動車的續(xù)航和充電問題，再加上摩托車在臺灣是一種主要的出行工具，利用充電樁充電并不實際，換電站的設立保證了車主騎到哪里都能夠拿到充滿電的電池，快速又方便。

　　另外，我想提出一個觀點，經(jīng)常有人拿Gogoro和小牛電動車互相比較，我個人認為這并不合適，因為從車輛設計的出發(fā)點、獲利模式，兩者都有著巨大的差異。Gogoro是以取代汽油踏板車為目標，小牛則是因為法規(guī)和成本的原因，性能上受到一些限制。Gogoro賣的是服務，小牛買的是車。兩者都是為了因應原產(chǎn)地的使用習慣而衍生出的產(chǎn)物，存在著巨大的差異，只能說兩者都是非常優(yōu)秀的產(chǎn)品，很難去比較彼此的優(yōu)劣。（文/圖 汽車之家 張立祥）