先期投放市場的車型全部搭載1.5L自然吸氣發(fā)動機，最大功率116馬力，最大扭矩141�！っ祝�配合5擋手動變速箱或CVT無級變速箱。后期將有1.5T車型進行補充。

　　試駕中我們選擇了一臺手擋車型作為重點體驗。作為手動擋車型，日常駕駛中最為重要的莫過于“油離配合”，這臺車離合器的結合有些模糊，而且位置偏高，需要短時間的適應。手動變速箱擋位清晰，掛擋時干脆利落，只是擋位的行程偏長了一些。

　　以上以這些都可以在較短的時間內(nèi)就適應，而動力則是最客觀的。這臺1.5L發(fā)動機日常駕駛動力完全夠用，驅(qū)動這臺車很輕松，并且有著不錯的加速感受。在城市道路當中即便是以最經(jīng)濟的方式駕駛，每到達2000rpm就升擋，也不會有很肉的感覺，與這個級別的同排量合資車型基本處在同一水平，之前艾瑞澤7普遍反應的動力孱弱在艾瑞澤5上完全得到改善。廠商負責動力系統(tǒng)的工程師也明確表示，艾瑞澤7暴露出最大的問題就是動力標定，所以此次針對動力進行了全面優(yōu)化和匹配。

　　2000rpm仍舊是動力的一個分水嶺，轉(zhuǎn)速攀升至2000rpm以上動力便有了階梯式的增長，直至3800rpm最大扭矩的爆發(fā)點動力的響應都呈明顯增長趨勢。日常使用只要善于利用擋位，在國道以及高速上超車還是比較利落的，所帶來的信心也比較足。行駛中噪音主要表現(xiàn)為風噪，120公里/小時巡航轉(zhuǎn)速為3500rpm，傳入車廂中的發(fā)動機聲不是很清晰。

　　電子轉(zhuǎn)向助力的回饋明顯，轉(zhuǎn)向手感偏重，指向性以及反應同樣達到了合資車的水平，在同級別中國品牌車型中算是出色的。懸架設定給我最大的印象就是很整，完全沒有松散的極限。我們一路從奇瑞工廠（蕪湖）開到了黃山，途經(jīng)了城市、高速、高等級山路、塌方的山路等等，懸架的韌性高，快速通過坑洼后車身沒有多余的晃動，對于突如其來的顛簸過濾干脆。通過碎石路面時，面對高頻振動僅有少部分細碎感傳入車內(nèi)，大部分都被化解掉。懸架很舒服，又不是那種一味的綿軟，有些歐系緊湊型車的感覺。

　　除了著重體驗手動擋車型外，還短時間感受了CVT車型。CVT變速箱的表現(xiàn)非常積極，對于油門踏板深度時刻保持敏感，為了保持足夠的扭矩輸出，只要稍稍加大油門深度，轉(zhuǎn)速就會立刻提升至2000rpm以上，徘徊于2500-3000rpm之間，所以搭載CVT變速箱的車型也并不會有加速無力或者遲緩的感覺。變速箱可模擬出7個擋位，120公里巡航發(fā)動機轉(zhuǎn)速2500rpm。

　　搭載CVT變速箱的車型帶有ECO模式，開與關的駕駛差異明顯，開啟后對于加速反應時間和加速度都有一定的影響，在油門開度大于60%時電腦認定駕駛員需要急加速，便會自動跳出ECO模式，提供更有力的加速。官方測試數(shù)據(jù)表明，ECO開與關在油耗方面每一百公里相差0.5L油。經(jīng)過體驗，如果在城市中平穩(wěn)的駕駛，還是建議開啟ECO模式，一方面提升燃油經(jīng)濟性，另一方面較低的轉(zhuǎn)速對于振動和噪音都更有益，關鍵是即便開啟ECO模式動力感受也并不會令人著急。

　　總結：

　　艾瑞澤（ARRIZO）系列是奇瑞回歸“一個品牌”戰(zhàn)略中重要的一部分，它是主打品質(zhì)和感官質(zhì)量的品牌，但無論是最早上市的艾瑞澤7，還是去年上市的艾瑞澤3，它們的市場反應都不理想，奇瑞不甘心，所以今年又推出這款艾瑞澤5，經(jīng)過我們一天的深度試駕，可以說這款車是艾瑞澤品牌的又一次進步，無論外觀、配置還是駕駛感受它都超越了同有艾瑞澤“頭銜”的前輩們，而和同級別合資對手相比，它也有自己的優(yōu)勢，如果3月份能有一個合理的售價，我相信它的銷量不會差。（文/圖 汽車之家 李祥 張可 攝影 張可 視頻剪輯 姬振嘉）

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