● 發(fā)動(dòng)機(jī)

　　我們測(cè)試的這款A(yù)6 3.0 TFSI的發(fā)動(dòng)機(jī)并不是第一次在奧迪車?yán)锸褂�。在改款前的A6上，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率是310馬力和440�！っ�扭矩。對(duì)于中期改款的2016款A(yù)6，這款發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩沒有改變，但功率增加了23馬力，達(dá)到333馬力。這給人感覺似乎只是把ECU軟件稍微改了一下，弄成跟在S4/S5/A8/Q5/Q7上一樣，但這并不是全部，2016款A(yù)6上的這臺(tái)3.0 TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)“悄悄地”做出了兩處很重要改動(dòng)。這兩處改動(dòng)是如此重要但卻比較隱蔽，以至于我打了好幾次電話給美國(guó)奧迪的客戶服務(wù)部，沒有任何一位工作人員能說得清楚。

　　跟目前占主流的60度夾角V6不同，這是目前市面上為數(shù)不多的90度夾角V6之一。90度夾角V6的好處是設(shè)計(jì)和生產(chǎn)流程都可以借鑒同廠的V8機(jī)器（同一缸體砍掉2個(gè)缸），節(jié)省成本。不過90度夾角V6運(yùn)行起來，力矩不平衡比60度夾角V6要大，平順度差。所以一般的做法是在曲軸箱里安裝一條額外的平衡軸用來抵銷部分振動(dòng)，奧迪這款V6也不例外。原則上來講，由于60度V6受空間限制沒法裝平衡軸，因此裝了平衡軸的90度V6反倒應(yīng)該更加平順。

　　奧迪采用90度夾角V6的設(shè)計(jì)還帶來一個(gè)額外福利：由于90度張開角度夠大，所以這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的V型谷里面有足夠的空間安裝機(jī)械增壓器。從特寫照片里大家也能看到，機(jī)械增壓器基本上跟發(fā)動(dòng)機(jī)高度持平，不額外占用太多高度空間；同時(shí)對(duì)整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的重心高度影響較小。假如60度V6發(fā)動(dòng)機(jī)要加裝機(jī)械增壓空間上就悲劇了，比如說Lotus Evora S的發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)械增壓器簡(jiǎn)直就像額外蓋在汽缸組上面，高出一大截。

　　奧迪這款3.0L V6上采用的是Eaton R1320機(jī)械增壓器。伊頓Eaton機(jī)械增壓器直接由發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸帶動(dòng)，因此增壓器跟發(fā)動(dòng)機(jī)同步運(yùn)轉(zhuǎn)；但是發(fā)動(dòng)機(jī)并非每時(shí)每刻都處于增壓狀態(tài)。在每個(gè)時(shí)刻，當(dāng)前狀態(tài)下自然吸氣的潛力沒有用盡的時(shí)候（節(jié)氣門沒有全開），沒必要應(yīng)用增壓。道理很簡(jiǎn)單，假如不這樣干，一方面讓節(jié)氣門部分關(guān)閉阻止更多空氣進(jìn)入；另一方面又用增壓器往里使勁吹氣，這明顯是自相矛盾的。

　　所以在2015款以及之前的A6 3.0 TFSI車型上，這個(gè)增壓器的輸出管道有一個(gè)旁通閥門，由行車電腦控制。當(dāng)它處于中低負(fù)載的時(shí)候，只需要靠自然吸氣的能力就能滿足動(dòng)力需求，此時(shí)該閥門被打開，增壓的氣體被放掉，車子相當(dāng)于用一個(gè)3.0L排量的自然吸氣V6發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載增大到一定程度，旁通閥門會(huì)按需求關(guān)閉不同角度，壓氣機(jī)的增壓被派上用場(chǎng)。

　　這時(shí)產(chǎn)生了一個(gè)問題：增壓氣體被白白放掉，但發(fā)動(dòng)機(jī)還是要帶動(dòng)那個(gè)增壓器，因此會(huì)浪費(fèi)燃油效率。比如說這個(gè)伊頓增壓器，它內(nèi)部機(jī)件摩擦導(dǎo)致的機(jī)械損耗最多可達(dá)到20馬力左右。因此2016款A(yù)6發(fā)動(dòng)機(jī)有個(gè)重要改進(jìn)，在機(jī)械增壓機(jī)的驅(qū)動(dòng)端里面，加入了一個(gè)電磁式離合器。當(dāng)不需要增壓的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)跟增壓器徹底斷開，不會(huì)浪費(fèi)功率。只有在需要增壓的時(shí)候，離合器才會(huì)接合。這個(gè)改進(jìn)的效果極其明顯——以美國(guó)環(huán)保局(EPA)的官方油耗標(biāo)準(zhǔn)，跟2015款同樣車型相比，我們測(cè)的這款2016款A(yù)6馬力更加大，但在純高速或者純城市道路的標(biāo)準(zhǔn)下，油耗均減少了11%！

　　以前奧迪的直噴發(fā)動(dòng)機(jī)一直都會(huì)讓車主擔(dān)憂：因?yàn)樗鼤?huì)有進(jìn)氣閥門積碳的問題。對(duì)于2016款之前的A6，上面裝的3.0L V6也是直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)于積碳問題無法避免，北美一些奧迪論壇里用戶貼出的實(shí)況照片也證實(shí)了這一點(diǎn)。但對(duì)于2016款A(yù)6您大可放心，因?yàn)檫@里包含了第二個(gè)重大改進(jìn)，從2016款開始這個(gè)3.0 TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是雙燃油噴射系統(tǒng)（缸內(nèi)直噴+進(jìn)氣歧管噴射），燃油可以直接沖刷進(jìn)氣閥門，積碳問題得到較好的解決。

　　從主觀體驗(yàn)角度來看，這回試駕過程中這輛3.0 TFSI增壓版A6在動(dòng)力響應(yīng)方面給我的感覺很不錯(cuò)，基本上油門一踩下去動(dòng)力馬上就有改變，實(shí)際體驗(yàn)跟自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)沒什么區(qū)別。

● 四驅(qū)系統(tǒng)

　　對(duì)于買車我個(gè)人的觀點(diǎn)是，一定要選配該品牌的精髓配置。買奧迪車假如不是預(yù)算緊張，最好要把quattro四驅(qū)也選上——對(duì)于A6來講，配與不配四驅(qū)，開起來完全就是兩種不同的感覺。

　　奧迪把旗下所有車型的四驅(qū)都稱為“quattro”，但這里面商業(yè)宣傳的成分多于其背后實(shí)際的意義。奧迪quattro并非特指某一個(gè)四驅(qū)系統(tǒng)，它有多種實(shí)現(xiàn)方式。我們這次測(cè)試的A6，它采用的是托森中差，跟ZF的8HP自動(dòng)變速箱、還有前輪差速器集成在一起；前后輪間是開放式差速器，以電控剎車系統(tǒng)作為限滑輔助。

　　這個(gè)托森中差，我在之前的2016款陸巡的測(cè)評(píng)里面也介紹過。它的好處是能“感受到”前后輪兩個(gè)輸出端的地面附著力，假如有一端的附著力下降，它可以瞬間增大另一端的扭矩分配系數(shù)，把有效的動(dòng)力往附著力強(qiáng)的那一端轉(zhuǎn)移。托森中差甚至在輪胎還沒產(chǎn)生打滑的時(shí)候，就能及時(shí)作出反應(yīng)。因此它不單可以做到“限滑”，它本質(zhì)上是起到“防滑”的作用，相當(dāng)精妙的設(shè)計(jì)。

　　雖然托森中差具有防滑能力，但是它做不到100%鎖止，因此假如有一個(gè)輸出端徹底打滑（或者只有很少的抓地力），它另一個(gè)輸出端也會(huì)隨之失去動(dòng)力。對(duì)于A6來講由于它的前/后差速器都是開放式的，因此剎車限滑對(duì)于四驅(qū)版A6變得尤其重要。因假若沒有它的幫助，四驅(qū)的A6將會(huì)比任何兩驅(qū)車都更容易打滑，因?yàn)橹灰�四個(gè)車輪有任何一個(gè)完全打滑，會(huì)導(dǎo)致四個(gè)輪子都瞬間失去動(dòng)力。

　　了解機(jī)械設(shè)計(jì)的原理之后我們就能知道A6的quattro最適合高速通過附著力時(shí)大時(shí)小的雨雪路面，但是在陷車脫困方面則反倒不如中差以多片離合器作限滑或耦合的那一類四驅(qū)系統(tǒng)。比如說你在一個(gè)大斜坡上停車，兩個(gè)后輪陷在雪里打滑了，這種情況下A6還真有可能會(huì)被困住出不來。網(wǎng)上有一些視頻就是故意挑托森差速器的這個(gè)軟肋來讓quattro系統(tǒng)出丑的。

　　采用四驅(qū)還有另外一個(gè)好處：在測(cè)試加速性能的時(shí)候不用擔(dān)心車輪打滑。雖然這臺(tái)A6 3.0 TFSI的輸出功率有333馬力，但是因?yàn)樗尿?qū)系統(tǒng)把動(dòng)力分拆到四個(gè)車輪上，因此每個(gè)車輪上所承受的動(dòng)力并不大，打滑的可能性大大減少。

　　話又說回來，奧迪為了做這個(gè)四驅(qū)也付出不少的代價(jià)。對(duì)于A6，最廣為人知莫過于它前驅(qū)車布局這個(gè)事實(shí)了。導(dǎo)致這種架構(gòu)的根源是：奧迪把前輪差速器、還有半軸輸出端全都集成在變速箱殼體里面去了；而發(fā)動(dòng)機(jī)是裝在變速箱前頭的，因此這使得前輪軸不得不100%位于發(fā)動(dòng)機(jī)之后，導(dǎo)致A6頭重腳輕。我們測(cè)試的這款車型，前/后重量分配是55.4%/44.6%，這個(gè)重量分布對(duì)四驅(qū)A6是不太理想的。

　　這種布局也并非一無是處：首先它使得整套動(dòng)力/驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)緊湊，功能高度集成的驅(qū)動(dòng)系部件也更適合模塊化設(shè)計(jì)和制造；同時(shí)跟后驅(qū)布局比起來，由于發(fā)動(dòng)機(jī)前移，乘客艙可以相應(yīng)往前靠，整體縱向空間更加寬敞。