● 賽道試駕

　　繁復(fù)的介紹就像是初次見面時的寒暄與客套，是一種必要的禮節(jié)，而在真正熟絡(luò)之后，這位紳士終于開始向我們展示它的另一面。在這條近4公里長的賽道上，我們有的是時間聽它介紹，看它表演。

　　眼前這臺有著最強XF之稱的S高性能運動版車型搭載的依舊是3.0L機械增壓發(fā)動機，但最大功率卻已升至380馬力，峰值扭矩則維持在了450�！っ�。8速手自一體變速箱由采埃孚所提供，并且得益于在F-TYPE系列車型上的嘗試，如今捷豹還為XF配上了一套四驅(qū)系統(tǒng)。

　　全新的自定義動態(tài)系統(tǒng)提供了賽道、標(biāo)準、節(jié)能以及雨雪四種駕駛模式，并且還加入了可調(diào)選項，在賽道模式下，駕駛員能夠自由調(diào)配油門、變速箱、轉(zhuǎn)向以及底盤的模式，對于身處賽道之中的我而言，沒有任何理由不把每一項都設(shè)為“Dynamic”。

　　NAVARRA賽道的維修區(qū)并不長，但卻給了我足夠的時間將所有的矜持與顧慮都拋在腦后。踩下油門踏板，3.0T機械增壓發(fā)動機線性的動力輸出，不由得讓人想起了那漸行漸遠得自吸時代，機敏的油門踏板無時無刻不在捕捉著你的腳部動作。在賽道模式下，即便是一個輕微的動作都會被進一步放大。

　　如果不是坐在副駕的教練一直指揮我使用換擋撥片，我倒是挺想試試這臺8速手自一體變速箱在賽道中的邏輯，不過為了保證我的試駕不被提前結(jié)束，我還是乖乖聽從了教練的指示，而這臺變速箱對我的指令也是有求必應(yīng)，迅捷的反應(yīng)使我跟教練始終處在同一節(jié)奏。

　　采用電子助力的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)回饋力度適中，只有必要的路感才會被傳遞到方向盤上。作為一臺豪華中大型車，新一代XF的轉(zhuǎn)向并不犀利，但卻始終保持著如影隨形般的精準，如果需要時制動系統(tǒng)也會參與其中，通過對內(nèi)側(cè)車輪施加輕微的制動力，幫助你準確無誤地劃出一條完美的軌跡。

　　四驅(qū)系統(tǒng)的加入沒有令新一代XF變成一輛毫無樂趣的“軌道車”。采用適時形式的四驅(qū)系統(tǒng)只有在監(jiān)測到后輪打滑時，才會將動力調(diào)配到前軸。這一點在賽道中體現(xiàn)的比較明顯，入彎時車尾仍舊顯得十分活躍，但這種感覺隨著電腦的介入轉(zhuǎn)瞬即逝，穩(wěn)定的表現(xiàn)可以讓你更加肆意的使用油門。

　　強勁的動力以及精準的轉(zhuǎn)向配得上一套同樣出色的底盤，為此捷豹確實也花了不少心思。源自跑車F-type的雙叉臂懸架配上結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜的集成式多連桿懸架，使新一代XF的底盤擁有了很高的可塑性。自適應(yīng)動態(tài)系統(tǒng)則以每秒鐘500次的頻率監(jiān)測車身，保證車輛時刻處于最佳狀態(tài)。

　　我不太確定這些先進的電子設(shè)備和復(fù)雜的底盤結(jié)構(gòu)到底誰的功勞更大，總之這對組合在賽道上的確有著不錯的表現(xiàn)。初段柔和的懸架可以看做是對舒適性的必要讓步，而緊隨其后的則是強有力的支撐。即便是面對接連的重心變化，懸架也能通過迅速的反應(yīng)將車身緊緊抱住，收放自如的的表現(xiàn)塑造出一種難得的肌肉感。