道奇挑戰(zhàn)者V6版性能特點(diǎn)

　　先來給大家介紹下我租的這輛道奇挑戰(zhàn)者吧。它是整個(gè)車系的入門車型，也就是我們常說的乞丐版。3.6L Pentastar V6發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率309馬力/6350rpm，最大扭矩363牛▪米/4800rpm。沒錯(cuò)，既不是492馬力的6.4L V8 HEMI，更不是717馬力的6.2L 機(jī)械增壓Hellcat。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)方面與老款差別不大，不過變速箱確實(shí)有巨大的提升。2015款道奇挑戰(zhàn)者的自動(dòng)擋車型已經(jīng)全部換裝了采埃孚（ZF）的8擋自動(dòng)變速箱，大家都了解它在寶馬上的表現(xiàn)吧，所以放在這里，我仍然對(duì)它充滿信心。其實(shí)這套動(dòng)力系統(tǒng)和國(guó)內(nèi)的克萊斯勒300C差不多，只是功率、扭矩都標(biāo)定的更強(qiáng)。

　　說到這款V6入門車型和高性能版的差異，那還真是全方位的。不僅是動(dòng)力上相差數(shù)百馬力，在變速箱強(qiáng)度、主減速比、制動(dòng)系統(tǒng)、懸架等多方面，兩者也都有著很大的區(qū)別。比如我們這輛V6車型的主減速比只有2.62，明顯是要兼顧高速巡航的經(jīng)濟(jì)性；而各種高性能版都在3.5以上，配合本就十分強(qiáng)大的扭矩，就是要打造一臺(tái)后驅(qū)的暴力機(jī)器。

　　再比如制動(dòng)系統(tǒng)，我這輛V6用的就是普通的兩活塞卡鉗，而性能版都是BREMBO四活塞甚至六活塞的卡鉗。懸架系統(tǒng)的形式基本都是前雙橫臂、后多連桿的四輪獨(dú)立懸架，但高配車型用的都是德國(guó)著名的BILSTEIN減振器，頂配車型甚至還配備可變阻尼減振系統(tǒng)。

道奇挑戰(zhàn)者日常駕駛感受

　　拿著鑰匙準(zhǔn)備啟動(dòng)車輛的一刻，心中還是有些小激動(dòng)的。雖說只是3.6L V6，但這臺(tái)Pentastar發(fā)動(dòng)機(jī)也算是一代名機(jī)，與ZF的8AT應(yīng)該能碰撞出足夠點(diǎn)煙的火花吧。第一個(gè)感覺是這款發(fā)動(dòng)機(jī)從啟動(dòng)到運(yùn)轉(zhuǎn)的聲音都非常單薄、沉悶，無法從聲音上給人帶來刺激。

　　開起來后更是讓我有些意外，這輛“Pony Car”簡(jiǎn)直就是一匹溫順的小馬，車輛在日常駕駛中的舒適性和克萊斯勒300C幾乎相差無幾。動(dòng)力系統(tǒng)出力線性、儲(chǔ)備充足，變速箱不僅換擋平順，動(dòng)力的銜接、擋位的選擇也令人滿意。

　　我之前也開過科邁羅的3.6L車型和野馬2.3T，它們雖也算不上大馬力肌肉車，但從氛圍到駕駛感上，兩車還是會(huì)營(yíng)造出入門性能車該有的感覺。比如沉重的方向盤、緊繃的懸架等。道奇挑戰(zhàn)者和它倆完全不同，不僅懸架相對(duì)舒適、對(duì)噪音的控制也達(dá)到很高的水平，公路巡航倒是很愜意。

兩車性能小測(cè)

　　開著挑戰(zhàn)者到達(dá)約定的酒店，總算是和大部隊(duì)會(huì)和了。朱黎他們是一行四人，三位編輯和一名專職攝影師。眼看天色尚早，我有些糾結(jié)要不要測(cè)加速和制動(dòng)成績(jī)。測(cè)的理由是這款車之前我們沒測(cè)過，應(yīng)該有個(gè)數(shù)據(jù)；不測(cè)也有充足的道理，這里好歹有1600米海拔，氣溫又高，成績(jī)必定不理想，不能代表該車的真實(shí)水平。

　　掙扎再三，還是決定測(cè)一下，正好看看高原、高溫對(duì)動(dòng)力的影響。經(jīng)過多次測(cè)試，挑戰(zhàn)者V6車型的0-100km/h最快加速時(shí)間為7.74秒，比美國(guó)同行測(cè)得慢了1秒左右，屬于合理水平。野馬的最好成績(jī)是6.76秒，也比我們之前在北京測(cè)得慢了一秒左右�？磥砀咴�、高溫環(huán)境確實(shí)已經(jīng)對(duì)兩車的動(dòng)力產(chǎn)生了不小的影響。

兩車0-100km/h加速測(cè)試

兩車100-0km/h剎車測(cè)試