動(dòng)力系統(tǒng)

　　這臺(tái)代號為K24V4的2.4L直噴發(fā)動(dòng)機(jī)也隸屬于本田最新的地球夢科技系列，i-VTEC和缸內(nèi)直噴技術(shù)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，使其最大功率達(dá)到了208馬力(153千瓦)，最大扭矩則為247牛·米/4500rpm。簡單來說，這就是雅閣上的K24W4發(fā)動(dòng)機(jī)的高功率版，通過發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速的壓榨，其最大功率相比雅閣提升了22馬力，最大扭矩則提升了5�！っ�，升功率高達(dá)86.7馬力/升。

　　最受關(guān)注的則是這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的搭檔：本田自主研發(fā)的8速雙離合變速箱。熟悉本田的朋友都知道，其特有的平行軸自動(dòng)變速箱采用的是和液力變矩器和常嚙合齒輪的組合，結(jié)合了手動(dòng)擋和傳統(tǒng)自動(dòng)擋的特點(diǎn)，而這臺(tái)雙離合變速箱同樣如此，跟傳動(dòng)軸結(jié)合的依舊是液力變矩器，只是變速箱內(nèi)部換成了雙離合結(jié)構(gòu)。

　　這個(gè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢很明顯，首先它能夠有效提供更順暢的低速蠕行駕駛，理論上的可靠性也會(huì)更高。從官方給出的信息來看，這臺(tái)8速雙離合變速箱相比老款5AT經(jīng)濟(jì)性提升了11%，效率提高了4%，加速性能則提升了10%。

日常駕駛

　　輕踩油門起步，變速箱的低速蠕行和傳統(tǒng)的AT幾乎沒有任何區(qū)別，很顯然，本田對這套全新動(dòng)力系統(tǒng)的調(diào)校已經(jīng)相當(dāng)成熟。從起步、順暢的加速和升擋，甚至是上坡緩慢跟車的時(shí)候，動(dòng)力的輸出都非常順暢，只有1擋和2擋之間的切換時(shí)會(huì)有很輕微頓挫，別的時(shí)候都表現(xiàn)完美。

　　腳下的油門踏板顯得沉穩(wěn)而線性，并不像雅閣那么輕快，輕踩油門加速，換擋基本會(huì)在2000rpm之內(nèi)完成。變速箱在D擋下非常樂于升擋，60km/h變速箱就會(huì)升到7擋，轉(zhuǎn)速1400rpm，80km/h則會(huì)順利升到8擋，轉(zhuǎn)速1400rpm，這對降低燃油消耗會(huì)大有裨益。

　　變速箱邏輯足夠善解人意，它會(huì)隨著你右腳的深淺來匹配合適的擋位和動(dòng)力，如果你想要全力加速，變速箱擁有連降5擋的能力，反應(yīng)速度也令人滿意，雖沒有性能車那種手起刀落快感，也不會(huì)讓你產(chǎn)生任何抱怨。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)校則是本田一貫的風(fēng)格，偏好中高轉(zhuǎn)速發(fā)力。在直噴技術(shù)的幫助下，中低速扭矩輸出也變得更有底氣�；�本在3000rpm以內(nèi)，日常加速超車已經(jīng)沒有問題。發(fā)動(dòng)機(jī)真正進(jìn)入狀態(tài)則是在4000rpm之后，強(qiáng)烈的推背感可以持續(xù)到7000rpm紅線，越戰(zhàn)越勇的后段加速正是大馬力自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢所在。

　　在高轉(zhuǎn)速下，這臺(tái)四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣聲浪也變得渾厚悅耳，頗有點(diǎn)V6發(fā)動(dòng)機(jī)感覺，S擋下，變速箱降擋時(shí)還會(huì)自動(dòng)補(bǔ)油，砰砰作響的排氣更是讓人欲罷不能，這豪邁的排氣聲浪也得益于ASC聲音補(bǔ)償系統(tǒng)的幫助，它能夠通過車內(nèi)音響的模擬來增強(qiáng)排氣聲響的效果，雖然有些自欺欺人，但效果真的不錯(cuò)，值得給贊。

　　掛入S擋后，變速箱會(huì)立即降下2擋，轉(zhuǎn)速維持在2500rpm以上，以保證動(dòng)力更快速的響應(yīng)。只要輕觸撥片，手動(dòng)模式可以在任意時(shí)間介入。不過手動(dòng)模式下，轉(zhuǎn)速到達(dá)紅線之后變速箱仍會(huì)自動(dòng)升擋，相比現(xiàn)款TYPE-S這可是個(gè)退步。至于換擋速度，它更是表現(xiàn)驚艷，左手按下?lián)芷�，降擋幾乎能在瞬間完成，倒是手動(dòng)模式下升擋會(huì)略有延遲。

　　懸架及轉(zhuǎn)向營造出足夠強(qiáng)的運(yùn)動(dòng)感，轉(zhuǎn)向助力手感緊繃，和本田一貫的輕快截然不同，指向的準(zhǔn)確性不成問題，但是車身的響應(yīng)不如現(xiàn)款那么犀利，中間位置還有一些虛位。懸架采用了前麥弗遜后雙叉臂的結(jié)構(gòu)，且經(jīng)過運(yùn)動(dòng)化調(diào)校，懸架高度比普通版更低，底盤整體感很好，末段支撐則足夠硬朗。對于一般的路面顛簸，懸架初段可以從容化解，面對較大的坑洼，懸架的處理也干凈利落，不會(huì)有生硬的振動(dòng)傳入車內(nèi)，但由于懸架行程短，車身晃動(dòng)有些明顯。

　　繞樁時(shí)，底盤的表現(xiàn)仍能讓人滿意，低重心的車身和短行程的懸架，很好的控制了車身側(cè)傾，車身剛性也足夠出色，但是轉(zhuǎn)向的手感相比現(xiàn)款平庸了不少，車身的響應(yīng)也不那么犀利，無法完全關(guān)閉的電子穩(wěn)定程序還會(huì)時(shí)不時(shí)出來搗亂，很顯然，思鉑睿運(yùn)動(dòng)得并不徹底，當(dāng)然我們也不能要求太多，畢竟它所面對的消費(fèi)者并不會(huì)那么純粹。