動力系統(tǒng)

　　這臺代號為K24V4的2.4L直噴發(fā)動機也隸屬于本田最新的地球夢科技系列，i-VTEC和缸內直噴技術的強強聯合，使其最大功率達到了208馬力(153千瓦)，最大扭矩則為247�！っ�/4500rpm。簡單來說，這就是雅閣上的K24W4發(fā)動機的高功率版，通過發(fā)動機高轉速的壓榨，其最大功率相比雅閣提升了22馬力，最大扭矩則提升了5�！っ�，升功率高達86.7馬力/升。

　　最受關注的則是這臺發(fā)動機的搭檔：本田自主研發(fā)的8速雙離合變速箱。熟悉本田的朋友都知道，其特有的平行軸自動變速箱采用的是和液力變矩器和常嚙合齒輪的組合，結合了手動擋和傳統(tǒng)自動擋的特點，而這臺雙離合變速箱同樣如此，跟傳動軸結合的依舊是液力變矩器，只是變速箱內部換成了雙離合結構。

　　這個結構的優(yōu)勢很明顯，首先它能夠有效提供更順暢的低速蠕行駕駛，理論上的可靠性也會更高。從官方給出的信息來看，這臺8速雙離合變速箱相比老款5AT經濟性提升了11%，效率提高了4%，加速性能則提升了10%。

日常駕駛

　　輕踩油門起步，變速箱的低速蠕行和傳統(tǒng)的AT幾乎沒有任何區(qū)別，很顯然，本田對這套全新動力系統(tǒng)的調校已經相當成熟。從起步、順暢的加速和升擋，甚至是上坡緩慢跟車的時候，動力的輸出都非常順暢，只有1擋和2擋之間的切換時會有很輕微頓挫，別的時候都表現完美。

　　腳下的油門踏板顯得沉穩(wěn)而線性，并不像雅閣那么輕快，輕踩油門加速，換擋基本會在2000rpm之內完成。變速箱在D擋下非常樂于升擋，60km/h變速箱就會升到7擋，轉速1400rpm，80km/h則會順利升到8擋，轉速1400rpm，這對降低燃油消耗會大有裨益。

　　變速箱邏輯足夠善解人意，它會隨著你右腳的深淺來匹配合適的擋位和動力，如果你想要全力加速，變速箱擁有連降5擋的能力，反應速度也令人滿意，雖沒有性能車那種手起刀落快感，也不會讓你產生任何抱怨。

　　發(fā)動機的調校則是本田一貫的風格，偏好中高轉速發(fā)力。在直噴技術的幫助下，中低速扭矩輸出也變得更有底氣。基本在3000rpm以內，日常加速超車已經沒有問題。發(fā)動機真正進入狀態(tài)則是在4000rpm之后，強烈的推背感可以持續(xù)到7000rpm紅線，越戰(zhàn)越勇的后段加速正是大馬力自然吸氣發(fā)動機的優(yōu)勢所在。

　　在高轉速下，這臺四缸發(fā)動機的排氣聲浪也變得渾厚悅耳，頗有點V6發(fā)動機感覺，S擋下，變速箱降擋時還會自動補油，砰砰作響的排氣更是讓人欲罷不能，這豪邁的排氣聲浪也得益于ASC聲音補償系統(tǒng)的幫助，它能夠通過車內音響的模擬來增強排氣聲響的效果，雖然有些自欺欺人，但效果真的不錯，值得給贊。

　　掛入S擋后，變速箱會立即降下2擋，轉速維持在2500rpm以上，以保證動力更快速的響應。只要輕觸撥片，手動模式可以在任意時間介入。不過手動模式下，轉速到達紅線之后變速箱仍會自動升擋，相比現款TYPE-S這可是個退步。至于換擋速度，它更是表現驚艷，左手按下撥片，降擋幾乎能在瞬間完成，倒是手動模式下升擋會略有延遲。

　　懸架及轉向營造出足夠強的運動感，轉向助力手感緊繃，和本田一貫的輕快截然不同，指向的準確性不成問題，但是車身的響應不如現款那么犀利，中間位置還有一些虛位。懸架采用了前麥弗遜后雙叉臂的結構，且經過運動化調校，懸架高度比普通版更低，底盤整體感很好，末段支撐則足夠硬朗。對于一般的路面顛簸，懸架初段可以從容化解，面對較大的坑洼，懸架的處理也干凈利落，不會有生硬的振動傳入車內，但由于懸架行程短，車身晃動有些明顯。

　　繞樁時，底盤的表現仍能讓人滿意，低重心的車身和短行程的懸架，很好的控制了車身側傾，車身剛性也足夠出色，但是轉向的手感相比現款平庸了不少，車身的響應也不那么犀利，無法完全關閉的電子穩(wěn)定程序還會時不時出來搗亂，很顯然，思鉑睿運動得并不徹底，當然我們也不能要求太多，畢竟它所面對的消費者并不會那么純粹。