[汽車之家 專業(yè)評測]  1947年，莫里斯·維爾克斯先生在Anglesey的Red Wharf Bay島嶼上有一片農(nóng)場，他非常渴望擁有一輛集輕型拖拉機和越野車功能于一身的多功能汽車。于是他在沙灘上勾勒出了這款車的輪廓造型，并把它鄭重命名為“Land Rover”。若干年后，路虎開始以“休閑化、城市化”的理念來打造全新路虎，并最終創(chuàng)造了路虎攬勝系列。如今，攬勝系列中身份最為顯赫的就要數(shù)攬勝和攬勝運動版了。然而伴隨著新一代車型的推出，兩者之間的差距正在逐步縮小，尤其是當兩者采用了相同平臺、相同動力系統(tǒng)、相同的鋁制車身技術之后，它們是否還能夠擁有不一樣的性格？今天我就來揭曉這個答案。

● 動力系統(tǒng)、車身結(jié)構(gòu)

　　今天我們請來的攬勝以及攬勝運動版采用了相同的3.0升V6 SC機械增壓發(fā)動機，與之匹配的均為ZF生產(chǎn)的8速手自一體變速箱，然而這卻并不意味著兩者會有相同的駕駛感受和乘坐感受，而重點就在于調(diào)校。

　　千萬別小瞧這臺V6發(fā)動機，即使是驅(qū)動攬勝運動版和攬勝這樣的大塊頭，它的動力也顯得很充沛。經(jīng)過工程師的重新調(diào)校，這臺3.0升機械增壓發(fā)動機的最大功率已經(jīng)攀升至340馬力，最大扭矩450�！っ�，這樣的數(shù)據(jù)已經(jīng)全面超越了寶馬X5 3.0T和保時捷卡宴入門版的3.0升機械增壓發(fā)動機，不過最大扭矩的輸出區(qū)間方面，寶馬X5和卡宴做得更好一些。另外，采用全鋁車身的新一代攬勝運動版整備質(zhì)量比X5和卡宴更輕，理論上攬勝運動版應該跑得更快，而結(jié)果也確實如此。

　　按下點火開關的一剎那，兩款車就表現(xiàn)出了截然不同的性格，攬勝運動版的排氣聲浪更加震懾人心，低沉有力的怒吼瞬間穿透空氣，展現(xiàn)出大排量發(fā)動機應有的氣勢，過于躁動的聲浪讓它聽起來更像是一臺性能車，映襯了其運動版的定位。而攬勝的排氣聲浪則顯得斯文了許多，畢竟這是一輛經(jīng)常出席高端商務以及行政場合的車型，成熟穩(wěn)重是它與生俱來的氣質(zhì)。

● 加速/剎車測試、動力感受

　　既然攬勝運動版更加主打公路性能，那么就讓我們先來看看它在這個環(huán)節(jié)的表現(xiàn)。其實早在幾個月前，我就曾親自駕駛?cè)�新一代攬勝運動版在英國的鄉(xiāng)間公路飛奔，也曾在全球最大的路虎越野體驗中心感受它強大的四驅(qū)性能，不過遺憾的是當時試駕的是V8和V6柴油版，強勁的動力表現(xiàn)自然不言而喻。而如今這臺V6機械增壓汽油發(fā)動機+8AT的動力組合依然沒有讓我失望，日常駕駛過程中，V6發(fā)動機的動力儲備雖不像V8那么充足，但得益于8AT變速箱的快速響應，它的整體表現(xiàn)依然超出了我的預期。無論是起步加速還是中途加速，這臺發(fā)動機的表現(xiàn)都一點不含糊，推動這兩個大塊頭綽綽有余。

　■ 0-100km/h加速測試：攬勝運動版小勝

　　具體實力如何，通過實際測試方可知曉。我們分別對兩款車進行了多次0-100km/h的加速測試，最終攬勝運動版憑借著起步時更好的車身姿態(tài)、更小的風阻以及更輕的整備質(zhì)量以不到0.2秒的微弱優(yōu)勢拔得頭籌。兩款車比我們之前預想的都要快得多，而官方給出的加速成績也顯得過于保守（攬勝運動版官方0-100km/h加速7.2秒，攬勝未公布）。

　　起步階段，變速箱限制了扭矩的輸出，同時深踩油門和剎車踏板，兩款車的轉(zhuǎn)速都維持在2500rpm。松開剎車踏板，四驅(qū)系統(tǒng)將動力合理分配到四條輪胎上，整個過程輪胎幾乎沒有任何打滑，兩個龐然大物猶如炮彈一般脫膛而出，其中攬勝運動版的縱向G值已經(jīng)超過了0.8g，而攬勝也超過了0.7g。

　　然而過了起步那一刻，兩款車的加速過程開始變得平淡了，來自ZF的8擋自動變速箱即使在這樣的急加速過程中也表現(xiàn)得并不暴力，6500rpm紅線區(qū)的每一次升擋依然力求平順，這多少會損失一些樂趣，卻保證了良好的乘車舒適性。

　■ 攬勝運動版與同級對手加速對比

　　這種體型龐大的SUV縱然擁有出色的加速能力，但卻很難讓人產(chǎn)生貼地飛行的快感，直到讀取測試成績的那一刻我才意識到，原來這兩個家伙跑得這么快，其中攬勝運動版已經(jīng)力壓我們剛剛測試不久的新一代寶馬X5加拿大版（測試鏈接），成為了這個級別、這個排量的最快選手。而至于攬勝，由于它沒有明確的競爭對手，所以“同級加速、剎車對比這兩項”自然也就與它無關了。

　　說個題外話，既然兩輛3.0 SC已經(jīng)如此之快，消費者是否還有必要考慮更高排量的5.0 SC版本呢？我的答案是：有！因為那臺V8的澎湃動力相比這臺V6來說，提升的可不僅是一點點，急加速時充沛的扭矩根本無需變速箱去降擋，那種暢快感只有試過才知道。

　■ 100-0km/h剎車測試：攬勝運動版小勝

　　在剎車測試環(huán)節(jié)中，兩款車的成績同樣十分接近，曲線幾乎就是重合的。即使是車身更高、懸架更軟的攬勝也展現(xiàn)出了扎實、穩(wěn)定的功底，38.69米的實測成績對于體型如此龐大的SUV來說，絕對稱得上非常出色，而攬勝運動版則還要更好一些。

　　與同級對手相比，攬勝運動版的100-0km/h實測剎車成績僅次于奔馳ML350。而縱觀之前測試過的眾多百萬級SUV來看，它們在制動環(huán)節(jié)的表現(xiàn)均沒有令人失望。

■ 實際動力感受：攬勝舒適，攬勝運動版直接

　　盡管攬勝運動版與攬勝的加速成績相差不多，但就駕駛感受而言，兩款車還是有很大不同的。攬勝運動版的油門踏板調(diào)校偏激進，踩下油門的一瞬間轉(zhuǎn)速指針就能做出快速反應，急加速時變速箱可以快速降擋，保證強大的扭矩輸出�？傊�，它的油門響應非常積極，需要駕駛者更加細膩的腳下功夫，伴隨著振奮人心的排氣聲浪，攬勝運動版能夠帶給駕駛者很強的駕駛快感。

　　攬勝則與之完全相反，為了強調(diào)更加舒適的駕乘感受，工程師故意將油門調(diào)校得略顯遲鈍，而且需要更深的踩踏動作才能換來與攬勝運動版相同的動力輸出，這顯然會大大降低攬勝的駕駛樂趣，不過這也換來了更為舒適的乘車感受。總之，開著攬勝絕對不會有和人飆車的沖動，后面的貴賓也可以盡情地享受愜意的旅程。

　　自始至終這臺8AT變速箱的表現(xiàn)都盡職盡責，日常駕駛時平順性幾乎無可挑剔，急加速時也會在第一時間做出降擋動作。由于兩款車的定位不同，最終設計師為攬勝運動版和攬勝裝備了不同的類型的換擋操作機構(gòu)，其中攬勝運動版為電子擋把，攬勝為旋鈕式換擋，而換擋撥片也同時出現(xiàn)在了我們試駕的這兩款車當中。

　　制動踏板的力度調(diào)校區(qū)別不大，制動感受方面最大的不同還是源于兩款車不同的車身高度。從官方數(shù)據(jù)來看，兩款車的高度差為55mm，然而坐在駕駛位的主觀感受比這一差距還要大。攬勝高大的車身以及偏軟的懸架讓其在剎車時車輛的重心轉(zhuǎn)移更加明顯，初次駕駛時心里多少會產(chǎn)生一些畏懼，不過好在兩款車的剎車力度都非常均勻、線性，關鍵時刻也能夠靠得住。 

日常駕駛感受小結(jié)：

　　盡管兩款車的加速和剎車成績相差不多，但油門和剎車踏板給駕駛者帶來的整體感受卻差異明顯。攬勝運動版的反應更加直接，踩下踏板車身會立刻做出反應，而攬勝則略顯遲鈍，這主要是為了強調(diào)舒適性。