● 四驅(qū)結(jié)構(gòu)：基本相同

　　眾所周知，攬勝運(yùn)動(dòng)版和攬勝都配備了全時(shí)智能四驅(qū)系統(tǒng)，并配備了強(qiáng)大的第二代全地形反饋系統(tǒng)，用戶只需選擇相應(yīng)的駕駛模式并掌控好油門和方向，接下來的艱難險(xiǎn)阻就全權(quán)交給車輛自身來克服了。它就像一臺(tái)傻瓜相機(jī)，即使你不懂拍照，但依然可以拍出精彩的照片。然而你知道在這個(gè)看似傻瓜式的操作旋鈕下面隱藏的是怎樣復(fù)雜的四驅(qū)結(jié)構(gòu)嗎？

『此次試駕的攬勝和攬勝運(yùn)動(dòng)版均采用此種四驅(qū)結(jié)構(gòu)』

　　首先來看攬勝運(yùn)動(dòng)版，它可以選配兩種全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，越野能力較強(qiáng)的一種系統(tǒng)中央差速器為多片離合器式結(jié)構(gòu)，且?guī)в械退贀�。該系統(tǒng)默認(rèn)以50：50的比例平均分配扭矩，根據(jù)多片離合器結(jié)合的變化，可以分別做到前后軸100%的動(dòng)力分配，同時(shí)電子牽引力控制系統(tǒng)也將起到輔助作用。低速擋保證了出色的越野能力，在低速擋時(shí)可以提供2.93:1的驅(qū)動(dòng)力。

『攬勝運(yùn)動(dòng)版還可選裝單速分動(dòng)箱+Torsen中央差速器結(jié)構(gòu)的四驅(qū)系統(tǒng)』

　　較弱的四驅(qū)系統(tǒng)采用Torsen中央差速器的結(jié)構(gòu)，且沒有低速擋。這套系統(tǒng)的質(zhì)量比前套系統(tǒng)輕18kg，并默認(rèn)前后扭矩分配比例為42：58，略微偏向于后驅(qū)的設(shè)定旨在提升它的駕駛樂趣。同時(shí)為了保證越野性能，車輛根據(jù)路況和抓地力的不同，Torsen差速器可以將前后輪最大分配比例分別調(diào)節(jié)至62%、78%。理論上這套系統(tǒng)在四驅(qū)性能上相比第一套要弱一些。

　　而攬勝全系采用的都是第一套四驅(qū)系統(tǒng)，我們此次試駕的這兩款車采用的也都是這套四驅(qū)。值得一提的是，以上所介紹的只是整套四驅(qū)系統(tǒng)的中間部分。其實(shí)為了進(jìn)一步優(yōu)化極端路況下的牽引力與穩(wěn)定性，消費(fèi)者還可以選擇擁有動(dòng)態(tài)主動(dòng)后橋限滑差速器的車型（包括攬勝和攬勝運(yùn)動(dòng)版都可以），該后橋差速鎖將與前面講述的第一套四驅(qū)系統(tǒng)共同組成了強(qiáng)悍的四驅(qū)系統(tǒng)。

　　新一代的攬勝運(yùn)動(dòng)版確實(shí)讓人刮目相看，前些年還是那個(gè)與發(fā)現(xiàn)同平臺(tái)，卻掛著攬勝名號(hào)的青澀小子，如今搖身一變已經(jīng)真正做到與大哥攬勝資源共享了，同樣的開發(fā)平臺(tái)，同樣采用了全鋁車身，動(dòng)力系統(tǒng)和四驅(qū)結(jié)構(gòu)也與攬勝一模一樣。不僅如此，新一代攬勝運(yùn)動(dòng)版在四驅(qū)系統(tǒng)方面還增加了另一種選擇。如此看來，攬勝運(yùn)動(dòng)版已經(jīng)融入了新一代攬勝的絕大多數(shù)優(yōu)點(diǎn)，而價(jià)格又比攬勝便宜那么多，是不是有一種超值的感覺。

● 越野測(cè)試

■ 場地測(cè)試：攬勝通過性更好，輪間電子限滑也更強(qiáng)

　　然而理論終究是理論，即使眼前的這兩款車骨子里幾乎是一樣的，但從實(shí)際的越野測(cè)試來看，攬勝運(yùn)動(dòng)版在大哥面前還是要甘拜下風(fēng)。首先在硬件指標(biāo)上，攬勝運(yùn)動(dòng)版的最大離地間隙、接近角以及涉水深度等等這些數(shù)據(jù)方面不及攬勝。另外，在面對(duì)難度較大的越野測(cè)試時(shí)，攬勝表現(xiàn)得也要更加從容，而攬勝運(yùn)動(dòng)版就要遜色一些，不信請(qǐng)往下看。

　　接下來我們分別駕駛兩款車上架子來看一看它們各自的表現(xiàn)。首先我們開放了左前和右后兩個(gè)滑輪組，用來模擬交叉軸的狀況。正如之前所料，這個(gè)項(xiàng)目對(duì)于這兩款車來說根本構(gòu)不成任何威脅，整個(gè)過程很輕松。所以我們決定再開放一組滑輪，看看在只有一個(gè)輪胎擁有抓地力的情況下兩款車能否順利通過測(cè)試。

　　結(jié)果攬勝依然表現(xiàn)得很從容，即使這款車沒有裝備主動(dòng)式后橋差速鎖，但選擇低速四驅(qū)模式之后，憑借強(qiáng)大的電子輔助系統(tǒng)，攬勝的左右輪間限滑能力依然非常強(qiáng)大。在緩慢的通過滑輪組時(shí)，位于滑輪組的車輪在短暫的打滑之后便被電子系統(tǒng)牢牢鎖住，左后輪獲得充足動(dòng)力從而幫助車輛順利通過滑輪組。

　　攬勝如此從容的表現(xiàn)讓我對(duì)攬勝運(yùn)動(dòng)版也充滿了期待，本以為擁有相同動(dòng)力系統(tǒng)和四驅(qū)系統(tǒng)的攬勝運(yùn)動(dòng)版也能夠表現(xiàn)得輕松自如，但結(jié)果卻并非如此。第一次，當(dāng)三個(gè)車輪同時(shí)接觸到滑輪組時(shí)，由于電子系統(tǒng)的介入并不及時(shí)，導(dǎo)致沒能成功。

　　于是我們決定重新開始，第二次，當(dāng)車輛行進(jìn)至滑輪組時(shí)情況依然如此，電子系統(tǒng)只成功鎖住了左前輪，而右側(cè)的兩個(gè)車輪卻在不停地空轉(zhuǎn)，任憑駕駛者如何踩踏油門，發(fā)動(dòng)機(jī)也無法將強(qiáng)勁的動(dòng)力傳遞到左后輪，車輛依然動(dòng)彈不得。不僅如此，由于右側(cè)的兩個(gè)車輪一直在空轉(zhuǎn)，再加上左前輪也沒有附著力，所以整個(gè)車身很容易以左后輪為軸心順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，從而偏離行駛軌跡。經(jīng)過了兩次失敗之后，第三次挑戰(zhàn)時(shí)攬勝運(yùn)動(dòng)版終于成功了。總體來看，整個(gè)過程并不如攬勝輕松。

『以上視頻為攬勝場地四驅(qū)表現(xiàn)』

『以上視頻為攬勝運(yùn)動(dòng)版場地四驅(qū)表現(xiàn)』
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　　既然采用了相同的動(dòng)力系統(tǒng)，那么為什么兩款車同樣在面對(duì)三個(gè)開放式滑輪組時(shí)會(huì)有不同的表現(xiàn)呢？原因恐怕就在于兩款車對(duì)于電子輔助系統(tǒng)的設(shè)定并不相同。在這項(xiàng)測(cè)試過程中，我們可以清晰地感覺到攬勝的電子輔助制動(dòng)介入的非常及時(shí)，并且準(zhǔn)確。而攬勝運(yùn)動(dòng)版則稍顯猶豫，而且制動(dòng)力度不夠，動(dòng)力分配不夠準(zhǔn)確。這大概和兩款車的定位有關(guān)，畢竟攬勝運(yùn)動(dòng)版更偏重公路操控性，在不影響安全的前提下，車輛留給駕駛者的自由度更高，所以電子系統(tǒng)介入的及時(shí)性不如攬勝也就不難理解了。

■ 野外測(cè)試：同樣項(xiàng)目，攬勝更輕松

　　在以上場地測(cè)試中攬勝出色的表現(xiàn)大家有目共睹，而攬勝運(yùn)動(dòng)版盡管在面對(duì)斜坡上的三個(gè)滑輪組時(shí)，攀爬有些吃力，但最終還是勉強(qiáng)通過了測(cè)試。然而真正到了郊外，兩款車的表現(xiàn)又將如何呢？

　　實(shí)際證明，在日常使用中，這輛攬勝能夠通過的路況中有99%這輛攬勝運(yùn)動(dòng)版同樣可以通過，只不過在面對(duì)一些難度較大的障礙時(shí)沒有攬勝輕松罷了。其中主要原因在于攬勝運(yùn)動(dòng)版懸架的有效拉伸、壓縮行程不如攬勝，而另一個(gè)原因正如場地測(cè)試部分所分析的，兩款車電子輔助系統(tǒng)的介入程度也有所不同。

越野測(cè)試小結(jié)：

　　雖然兩款車最終都通過了我們的場地測(cè)試和野外測(cè)試，但從整個(gè)過程來看，攬勝運(yùn)動(dòng)版明顯不如攬勝更加輕松。這主要是因?yàn)閿垊龠\(yùn)動(dòng)版的電子系統(tǒng)在偵測(cè)到輪胎打滑時(shí)并不能及時(shí)有效的采取制動(dòng)。相反攬勝對(duì)于四輪動(dòng)力的分配更為“老道”，懸空或打滑的車輪得到有力的制動(dòng)，動(dòng)力被很多的傳遞到需要的車輪上，通過相同項(xiàng)目時(shí)要輕松的多。

『以上視頻為攬勝實(shí)地交叉軸表現(xiàn)』

『以上視頻為攬勝運(yùn)動(dòng)版實(shí)地交叉軸表現(xiàn)』

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