哈弗H8全系共四款車型，全部搭載2.0T渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)，并配合來自采埃孚的6擋手自一體變速箱。發(fā)動機(jī)最大功率218馬力（160千瓦）/5500rpm，最大扭矩324牛·米/2000-4000rpm。值得一提的是，這臺發(fā)動機(jī)使用了不少主流發(fā)動機(jī)技術(shù)，包括燃油缸內(nèi)直噴、單渦輪雙渦管、進(jìn)排氣雙可變氣門正時系統(tǒng)等。不過只能使用97號（京標(biāo)95號）汽油的油品要求，也會增加其后期使用成本。

舒適性令人印象深刻

　　上一頁說了不少有關(guān)品質(zhì)感的事，其實(shí)這品質(zhì)感遠(yuǎn)不是弄好內(nèi)飾那么簡單的。它還和駕駛和乘坐時的感受息息相關(guān)，就像老司機(jī)常說“一開就知道有沒有”。就拿編輯部任勞任怨多年的那輛哈弗H3來說吧，也算是個大塊頭、工作表現(xiàn)也算兢兢業(yè)業(yè)，但編輯需要開車外出時，它永遠(yuǎn)是那個排在末尾的選擇。如果把哈弗H3換成哈弗H8，我想它被編輯們“翻牌子”的機(jī)會就會大大增加了。這就是從H3到H8的進(jìn)化，不再只是交通工具，還要讓人喜歡那種駕駛和乘坐的感覺。

　　哈弗H8擁有前雙叉臂、后多連桿的懸架組合。大家也別猜了，這套懸架系統(tǒng)確實(shí)是借鑒了奔馳M級的設(shè)計。二十幾萬的產(chǎn)品舍得下本使用百萬級SUV的懸架系統(tǒng)，對于消費(fèi)者來說這顯然是個好消息，實(shí)際試駕的感受也令人滿意。

　　懸架系統(tǒng)的表現(xiàn)沒有辜負(fù)它的高成本，長城也很自信地讓我們在其測試場地中隨意挑選爛路。懸架的表現(xiàn)非常扎實(shí)，路面的顛簸似乎都被縮小了百倍傳入車內(nèi)，生硬的撞擊傳至車內(nèi)后也變得綿軟了不少。鵝卵石路上細(xì)小的震動都被很好的過濾，而像彈坑那樣的大坑大坎也在可接受范圍，這種懸架的厚重感在自主車型中可以算是數(shù)一數(shù)二。

　　場地爛路測試后，我們又來到了一個采石場，這里是坑洼土路加碎石的組合。在經(jīng)過場地爛路的洗禮后，這里已然沒有難度。如果開轎車或離地間隙不高的城市SUV的話，有些坑洼還是存在托底可能的，不過哈弗H8的通過性要好于同價位的城市SUV，最小離地間隙達(dá)到了195mm，接近角和離去角也分別達(dá)到27和26度，所以這對它來說完全無壓力。

　　哈弗H8舒適為先的懸架很適合公路巡航或是長途駕駛，但它可真不算什么運(yùn)動健將。首先它太大也太重了，哈弗H8的車長4806mm，整備質(zhì)量達(dá)到了2100kg，這是什么概念？同價位的途觀、ix35幾乎比它小兩號，整備質(zhì)量也輕了三分之一。哈弗H8更像是籃球場上的大前鋒，突破過人這些和靈巧沾邊的事情都與它無關(guān)。

　　另外油門的響應(yīng)速度并不算快，踩下油門后大概有半秒種的時間，加速的信號才能傳至發(fā)動機(jī)的大腦。等變速箱反應(yīng)過來，它還要以2.0T之力拉著兩噸多重的大家伙做加速運(yùn)動。哈弗H8的駕駛感受算不上輕快，屬于有把子力氣，但肉大身沉的類型。

　　切換至運(yùn)動模式后，變速箱會采用更低擋位以提升發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，油門的響應(yīng)似乎也有所加強(qiáng)，如果這是標(biāo)準(zhǔn)模式我會更喜歡。至于ECO模式感覺效果并不是很明顯，因?yàn)镈擋標(biāo)準(zhǔn)模式下，油門本身就有點(diǎn)慢半拍，所以即便是切換ECO模式，也沒有感覺哈弗H8更加吝嗇。

　　總體來說哈弗H8開著很舒適，有種從容淡定的感覺。轉(zhuǎn)向和踏板的力度偏輕，指向也不是特別精準(zhǔn)，這點(diǎn)和漢蘭達(dá)有點(diǎn)相似。不過它又缺少日韓系車那種一點(diǎn)就有的輕快感，一是它真的不輕，比尺寸相近的漢蘭達(dá)重了400kg；二是它的初段油門確實(shí)不夠靈敏，只有繼續(xù)深踩之后，動力才會比較線性的輸出。