● 體驗車型：雅閣PLUG-IN HYBRID（論證試驗車）

　　除了兩款飛度新能源車型外，本田還將雙電機混合動力系統(tǒng)帶到了活動現(xiàn)場，而承載該系統(tǒng)的則是一輛雅閣，不過，官方稱，此次試駕的僅是一款論證試驗車，重點是展示雙電機混動系統(tǒng)的工作方式。

　　新車亮點：搭載雙電機混合動力系統(tǒng)

　　這輛雅閣論證試驗車搭載的是本田雙電機混合動力系統(tǒng)。其中，120千瓦的雙電機負責(zé)驅(qū)動車輛及發(fā)電、動力再生；而汽油機方面，系統(tǒng)則采用直列四缸2.0L阿特金森循環(huán)i-VTCE發(fā)動機。這款發(fā)動機采用電子水泵取消了輔助傳動帶，從而降低摩擦。另外，電子VTC（連續(xù)可變氣門正時控制），可實現(xiàn)對發(fā)動機運轉(zhuǎn)的最佳控制。

何為阿特金森循環(huán)發(fā)動機：

　　阿特金森發(fā)動機只用一個飛輪帶曲柄連桿機構(gòu)實現(xiàn)了4個沖程,特點是可以通過推遲進氣門關(guān)閉，在壓縮沖程從進氣門排出部分燃氣，減少進氣量�，F(xiàn)在的阿特金森循環(huán)發(fā)動機使用了電子控制裝置和進氣閥定時裝置，使燃燒在氣缸中的油/氣混合物的體積膨脹得更大，借此讓動力裝置能更高效地利用燃油。

　　這套雙電機混合動力系統(tǒng)中的發(fā)動機與電機為并聯(lián)式設(shè)計，通過離合器連接控制。當離合器斷開時，電動機為車輛提供動力（發(fā)動機僅負責(zé)發(fā)電），而離合器嚙合時，發(fā)動機則直接聯(lián)動車輪。雙電機混合動力系統(tǒng)具有可在城市街道上行駛的“EV（電動）模式”；以及憑借發(fā)動機的電能驅(qū)動電機行駛的“Hybrid（混動）模式”；而在高速巡航時，發(fā)動機則可直接連接輪胎驅(qū)動行駛。

　　據(jù)了解，在電動模式下，該車最高車速可達100km/h，但續(xù)航里程僅在25公里以內(nèi)。不過，在混動模式下，這款車的最大續(xù)航里程可增至800公里左右。充電方面，除了利用車輛制動充電外，家用220V的電源可在1.5小時內(nèi)為車內(nèi)的鋰離子電池組充滿電（110V電源充滿電的時長在2.5小時之內(nèi)）。不過，值得注意的是，盡管廠方目前未公布其電池組的容量，但從家用電源僅1.5小時便能將電池充滿的情況推測，電池容量不會太大。而最終結(jié)果是否與我們的推斷相一致，還需等待官方的答案。

駕駛感受：

　　由于起步及低速行駛時，雅閣PLUG-IN HYBRID測試車是由電動機提供動力，進而使得車內(nèi)非常安靜。與單電機的IMA混合動力系統(tǒng)不同，在120kw的雙電機輔佐下，該車初段加速能有較為不錯的動力輸出。但當你想迅猛提速，還需深踩油門，此時發(fā)動機會很快介入到工作中，燃油機的咆哮聲頓時爆發(fā)出來，車速提升明顯。不過，因為該車采用電動CVT變速箱，所以，生硬的動力輸出會被CVT化解，使得車輛提速非常線性、平順，不會感覺到有明顯的頓挫感。

　　由于場地限制，在試駕過程中，車輛始終沒有達到高速巡航狀態(tài)，進而編輯無法體驗到發(fā)動機單獨工作時的表現(xiàn)。于是，只能選擇進入節(jié)能模式一試車輛的反映。按下ECON鍵后，油門反映迅速變得緩慢、動力輸出可用溫和來形容，當然以節(jié)能優(yōu)先，這樣的結(jié)果也在意料當中。另外，該車在收油門或采取制動時，車輛則進入制動能回收模式，作用及駕駛感受與之前試過的飛度混動版區(qū)別不大，在此不再做過多描述。

　　盡管沒有拿到最終測試數(shù)據(jù)做依托，但從簡單的試駕過后，編輯認為，采用雙電機混動系統(tǒng)的雅閣PLUG-IN HYBRID測試車在起步及低速行駛時，動力輸出更為充足，與此同時，理論上，相比普通燃油車，以及一般混動車型（采用單電機），雙電機與燃油機配合也更加節(jié)油。

● 體驗車型：雅閣電動四驅(qū)車(論證試驗車)

　　如果了解謳歌的朋友，或?qū)ζ銼H-AWD技術(shù)不會陌生。但似乎本田并不滿足于此，進而研發(fā)出了電動SH-AWD系統(tǒng)�，F(xiàn)在，我們就一起看看，它將在雅閣中有怎樣的表現(xiàn)。

　　新車亮點：搭載電動SH-AWD系統(tǒng)

　　相較目前謳歌車型使用的SH-AWD系統(tǒng)，雖然僅是多了“電動”二字，但內(nèi)部結(jié)構(gòu)則有明顯不同。其實，我們可以將電動SH-AWD系統(tǒng)一分為二來看，首先，負責(zé)前輪運轉(zhuǎn)的是一臺本田全新開發(fā)的3.5L V6發(fā)動機（最大功率310馬力左右，峰值扭矩可達360牛米）與內(nèi)置30kW電機的7速雙離合變速器匹配后的組合(這種布局已經(jīng)在現(xiàn)款思域混動車型中實現(xiàn))，這與一般的混合動力前驅(qū)車沒有太大區(qū)別；而后輪的則是采用20kW左右雙電機進行獨立驅(qū)動。

　　與之前的SH-AWD相比，電動SH-AWD系統(tǒng)少去了前后輪傳動軸，電動后橋直接取代了電磁控制多片離合器等繁瑣裝置，這樣的好處是可以進一步減輕車重及空間，從而留給電池組。簡單來說，其實電動SH-AWD系統(tǒng)就是在前驅(qū)混動車型中，在后橋加入了兩個電機分別驅(qū)動后輪。

試駕感受：

　　在實際駕駛中，電動SH-AWD系統(tǒng)中的帶有直噴功能的3.5L V6發(fā)動機與30KW電機配合，帶動雅閣這般車型幾乎不在話下。但此次，廠商更希望讓我們體驗電動SH-AWD系統(tǒng)在操控方面的表現(xiàn)。

　　在繞樁時，由于車輛的后輪由兩個電機分別直接控制，因此扭矩增減在左后與右后輪間切換的較為積極，而在急轉(zhuǎn)彎時，后輪的扭矩可以由內(nèi)輪傳遞給外輪，但由于車輛的懸架調(diào)校偏軟，因此，總是感覺在做動作時，車身有明顯側(cè)傾。

　　與傳統(tǒng)機械結(jié)構(gòu)的四驅(qū)系統(tǒng)相比，電動SH-AWD系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更為簡單，重量也將有所減輕，且由于是電機直接控制，因此可以更直接的將扭矩轉(zhuǎn)遞給輪胎，減少動力速損失，只是電子裝置的穩(wěn)定性，以及該四驅(qū)系統(tǒng)在脫困方面的表現(xiàn)還有待檢驗。

● 體驗車型：本田思鉑睿（論證試驗車）

　　最后體驗的是本田全新動力組合——“新款2.4L發(fā)動機+CVT變速箱”。負責(zé)承載它們的是我們依舊十分熟悉的本田思鉑睿。這樣的動力匹配能激發(fā)出思鉑睿的運動基因么？

　　 新車亮點：搭載全新2.4L發(fā)動機+CVT變速箱

　　此次，試駕的本田思鉑睿亮點是搭載了全新的2.4L發(fā)動機，并匹配CVT變速箱。其中這臺2.4L發(fā)動機在DOHC（雙頂置凸輪軸）、VTEC（可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng)）技術(shù)的基礎(chǔ)上采用VTC（連續(xù)可變氣門正時控制）和直噴技術(shù),從而促進燃油充分燃燒，提高發(fā)動機的動力輸出。據(jù)了解，本田這款新發(fā)動機的輸出功率（135kw）和燃油經(jīng)濟性均提高了5%，最大扭矩（240牛米）提高10%。

　　另外，與發(fā)動機相匹配的CVT變速箱在輕量和緊湊化的同時實現(xiàn)寬變速比，從而提高傳動效率。官方稱，燃油經(jīng)濟性比以往的CVT變速箱提高5%，比同級別5AT變速箱提高約10%。

試駕感受：

　　在有限的場地內(nèi)按捺許久后，舉辦方終于將我們帶入賽道內(nèi)去體驗論證試驗車。進入車內(nèi)，一切準備就緒后，在全力油門下，車輛思索片刻后立即急竄而去。在直線加速時，這款車搭載的新發(fā)動機可以提供較為充沛的動力，盡管動力表現(xiàn)還沒有1.8T渦輪增壓車型來的迅猛，但扭矩增至240牛米相信在百米加速表現(xiàn)方面會有所進步。

　　與發(fā)動機匹配的CVT變速箱在變速過程中表現(xiàn)得連續(xù)而線性，這也是無級變速器的特點，不會讓你感覺到換擋時的沖擊感。不過，在賽道上駕駛車輛，大腦并沒有空閑去在意這些，因為，相對而言CVT變速器顯然更適合在城市中使用。

　　雖然此次體驗的重點在于車輛動力匹配方面的升級，但用于實驗的思鉑睿在操控方面的疲軟則在無情的賽道中顯現(xiàn)。在高速過彎時，日系車普遍偏舒適調(diào)校的懸架系統(tǒng)并不能給車輛足夠的支撐，輪胎的抓地力也不夠，與地面摩擦，不時傳來抗議般的嘶吼；而當你不收油，繼續(xù)自信滿滿的過彎時，這輛前驅(qū)車則會有輕微的轉(zhuǎn)向不足情況出現(xiàn)。好在隨著電子穩(wěn)定程序的介入，車輛短暫的失控可以得到化解。

　　當我走下車時，思鉑睿是否適合上賽道的想法一直在我腦海中盤旋。如果是為檢驗該車的全新動力組合的動力升級，和節(jié)油功效的話，那么或許選擇其他方式會更為直接。

　　總結(jié)：在我看來，本田舉辦這次活動，主要目的其實是想宣傳近幾年研發(fā)的一些新技術(shù)，而這些新動力所追求的目的則是在效率提升的同時，盡可能表現(xiàn)出更好的燃油經(jīng)濟性。盡管，此次體驗的一些技術(shù)還處于論證試驗階段，但由此我們不難看出，本田正在努力實現(xiàn)。（圖文/汽車之家 齊天翔）

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