[汽車之家 評測]  在之前的靜態(tài)體驗中，瑞麒G6豐富的配置和為專乘坐而打造的各項功能給我們留下了深刻的印象。而其搭配的主流2.0T排量發(fā)動機以及來自現代的進口五速手自一體變速箱讓動態(tài)表現令人期待。在本期的動態(tài)測試中，我們將為您還原它的駕駛感受。

● 2.0T發(fā)動機和五速變速箱

　　2.0T是當今被人們談論最多的一個話題，一提到它人們往往就與力量聯系在一起。瑞麒G6這三款車型均搭載了ACTECO四缸2.0升渦輪增壓發(fā)動機，聽上足夠給力。但是看看最大功率158馬力；最大扭矩250牛米這兩項標定數值，我們不難發(fā)現，奇瑞的這臺發(fā)動機還是與市面上主流的2.0T還有著不小的差距，尤其是功率這一項脫了后腿。面對該車超過1.7噸的車重，其動力表現是否能令人滿意呢？

　　五速手自一體變速器依然是G5上那臺現代Powertech 5F25，使用了三菱的核心技術。它已經是早期的產品了，設計上以平滑、舒適為重，并不強調性能，最高能夠承受250牛米的扭矩，而G6的發(fā)動機剛好與之吻合。

● 駕駛感受

　　一臺偏重后排乘坐感受的中型車，我們當然要以舒適為首要考量。瑞麒G6的油門踏板比較順滑且全程十分線性，響應也比較積極，能夠感覺到車輛基本上能跟得上你的反應。如果你是司機的話，當然會喜歡這種對整體加速全局的把控感，讓你不再總是為車輛難以控制而惹惱后排的老板。

　　在溫順的駕駛模式下，五速自動變速箱總是瞄著轉速蠢蠢欲動，當指針剛剛觸及2000轉刻度線便向上升擋，反應快速,動作敏捷。不難看出，如此積極的換擋頻率是要營造出一個平順、經濟的駕駛體驗。實際感受也是如此，行駛平順，毫無突兀感，車輛巡航的穩(wěn)定性和乘坐舒適性都表現不錯。

　　當需要加速超越前方慢車對動力有一定要求時，你會發(fā)現渦輪增壓在突然踩下油門那一剎那會有所體現，車子會猛然往前躥。隨著轉速的升高，動力本應該成倍的激增，但G6的表現卻與想象中的不太相符，動力表現平平，前沖的欲望也一點一滴在減小。等到了5000轉，發(fā)動機已經發(fā)出了精疲力竭的嘶吼，車速也很難再快速爬升。這種表現和我們印象中的2.0T確實有一定差距，車子的重量和數值并不算高的發(fā)動機交織在一起對性能影響比較大，作為一臺只是用來坐的車型，也別期望別的了。

　　不可否認，該車的CDC連續(xù)減震控制系統(tǒng)是一套神奇又實用懸掛系統(tǒng)。主動懸掛大致分為空氣懸掛、液壓可調懸掛、電磁可調懸掛和電子液力可調懸掛幾種類型，G6屬于電子液力可調懸掛。

　　它的神奇之處在于控制單元能夠從輪速、加速度以及方向盤角度感應器等探測裝置中收集信息并加以處理，主動去調節(jié)避震筒的軟硬度。實用之處在于它不僅能夠根據路況和駕駛習慣讓你選擇對應的懸掛調校，還能抑制起步、剎車車輛所出現的抬頭、低頭現象，提高輪胎的附著力。

　　CDC系統(tǒng)有三種工作模式即標準、舒適和運動。標準模式的避震軟硬度介于舒適和運動之間，路感清晰，但懸掛還是偏硬。看上去是一個折中的選項，但實際上還是有點偏運動。

　　按下CDC按鈕進入舒適模式。在這個模式下你能夠感覺到懸掛明顯軟了很多，且更有韌性。底盤能夠過濾掉一些細小的顛簸，會將大一些的震動轉為線性的波動，舒適感的提升相當明顯，這才是G6應有的風格！

　　再次按下按鈕，懸掛即轉入運動模式。此模式下懸掛忠實的反應出路面的狀況，過彎的側向支撐力也有了不小提升。當然，它也是只有在你一人駕駛時還能小激情一把，日常使用避震實在太硬了。

　　不管怎么說，CDC是一項將運動與舒適兼顧得比較完美的技術，對瑞麒G6來說有一個舒適模式足矣，運動模式就當是額外超值附送了。

　　廠商所宣稱的十一喇叭外加一支低音炮所組成的“頂級劇院”音響系統(tǒng)令人十分期待，在駕駛時我也不忘打開音響，體驗一把。等按下中控臺上的按鈕打開音響時，你會發(fā)現車廂前部的五支揚聲器的音質和音效很一般。后排的音響系統(tǒng)與前排相互獨立，如果把前后排統(tǒng)統(tǒng)打開，你也很難聽出它哪一點像“頂級劇院”，大概與合資品牌普通的八揚聲器音響查不了多少，看來這口號是有些過于響亮了。能夠看出廠商的確是想在內涵上下功夫，但光憑數量還無法取勝，希望下次能給我們帶來驚喜。