先來熱熱身，做個簡單的爬坡項目。這里就是曾經(jīng)奔馳GLK、奧迪Q5還有哈弗和陸風X8爬過的那個。我們原本打算嘗試一下沙地，卻發(fā)現(xiàn)曾經(jīng)的沙地已經(jīng)不存在了，變成了現(xiàn)在眼前的土地，而且是比較硬的那種，只是上面有薄薄的一層浮沙而已，對于抓地力幾乎沒有影響，所以也就失去了測試的意義，凱迪拉克SRX毫不費力的爬了上去。

　　上坡時車身重量向后轉(zhuǎn)移，后輪的抓地力會大于前輪，SRX的四驅(qū)系統(tǒng)會將更多的扭矩分配到后輪，以保證最佳的動力性。此時車速不必太快，變速箱維持在一擋位置，發(fā)動機扭矩足以應(yīng)付，整個過程比較流暢，只是在前輪到達坡頂時，后輪會有短暫的懸空，不過更多的動力被果斷的分配到前輪，然后順利通過。

　　然后，該來點動真格的了，之前說了，既然來越野就不能放松標準，所以交叉軸是必做環(huán)節(jié)。我承認，交叉軸是一種極端情況，平時幾乎不會遇到，但通過這一項目我們可以觀察四驅(qū)系統(tǒng)的限滑功能以及扭矩分配的情況，所以是有效檢驗車輛四驅(qū)性能的項目。

◆ 交叉軸情況脫困性測試

　　越野項目對比中，最困難的就是眼前這個大斜坡了，當車輛的一個叫角率先爬上斜坡時，便會制造出一個“交叉軸”現(xiàn)象，說白了就是讓對角車輪在一定的時間內(nèi)出現(xiàn)懸空現(xiàn)象，而另一副對角車輪的懸掛將被大幅壓縮，在這種前提下，車輛是否可以繼續(xù)攀爬完成項目將是考驗越野車脫困性的看點。一般的，車輪懸空會消耗掉車輛前進的動力，及時的對打滑車輪制動且分配動力將是體現(xiàn)四驅(qū)的本事。

　　凱迪拉克SRX已經(jīng)進入交叉軸，此時右后輪已經(jīng)完全懸空，左前輪也因為幾乎快要離地而失去大部分的抓地力。如果油門踩得稍微深了一點，可以看到左前輪和右后輪開始瘋狂空轉(zhuǎn)，而eLSD的限滑功能似乎并不明顯，雖然最后也能勉強的通過交叉軸，可看起來不是很從容。

　　然后我們又嘗試了另外一種方法，適當控制一下油門深度，這一次右后輪在發(fā)生輕微打滑之后，eLSD明顯鎖止了后輪，保持與抓地力良好的左右輪完全相同的轉(zhuǎn)速，順利通過了交叉軸。

　　之所以會出現(xiàn)上述這兩種情況，顯示出eLSD的一個很大的特點：以往的純機械式限滑差速器和差速鎖沒有“腦子”，它忠實的反應(yīng)駕駛者的操作，直至齒輪咬碎、多篇離合器燒爛為止，而eLSD是電腦控制的，當扭矩輸出較大時eLSD會部分降低限滑功能以保護多片離合器，這也就是為什么油門踩得稍微深了一點就會使懸空的后輪瘋狂空轉(zhuǎn)。至于這種超越駕駛者意愿的行為究竟是好是壞，就是見仁見智的問題了。

　　通過這次越野測試，我們承認廠家沒有騙人，凱迪拉克SRX確實具備一定的越野性能，第四代瀚德四驅(qū)系統(tǒng)充分發(fā)揮了實力，至少不次于奧迪Q5、奔馳GLK這樣的城市SUV。其實凱迪拉克SRX完全可以表現(xiàn)得更好，只是較低的底盤高度和可憐的接近角制造了很多麻煩，這里有太多的土坡讓我有開車爬上去的沖動，可每次都是前輪還沒上坡就先“砰了一鼻子灰”。想要越野的朋友要做好心理準備，它可能隨時變身為一臺豪華鏟土機。

　　當然，文章開頭就表明了，凱迪拉克SRX不是用來越野的，我們所做的這些只是想知道這輛車能做什么，萬一以后遇到了迫不得已需要越野的時候，各位車主心里也好有個底兒�？傊�，它有沒有越野功能、越野功能的優(yōu)劣，這個是廠家的事，也是我們關(guān)心的事，至于車主用不用，那是他們自己的事，我們就不管了。