[汽車之家 大衛(wèi)美學(xué)] “那會兒長安被人看不起，還不是四大！”說起長安汽車設(shè)計工作的起步階段，陳政的自嘲聽起來頗有些快意。這是一個老套的王子復(fù)仇記類的故事，老套卻經(jīng)久不衰，因為人們喜歡那個逆襲的奮斗之夢。就在過去的20多年里，長安的汽車設(shè)計在現(xiàn)實里上演了一場比小說更夸張的逆襲故事。

　　2021年秋季的某一天，我們與長安陳政（長安汽車品牌公關(guān)部總經(jīng)理兼長安汽車歐洲設(shè)計中心董事長）喝了一天茶，聊了聊關(guān)于中國汽車設(shè)計發(fā)展史，以及長安在這20余年所扮演的角色。

艱難的起步

　　長安成為四大，是2009年的事兒了。在90年代，長安在中國車界還算不上一流，但長安人不服。長安地處內(nèi)陸，各方面資源確實相對較弱，但畢竟是中國兵器裝備集團公司的子公司，前身可追溯至洋務(wù)運動時期。

　　隨著相關(guān)鼓勵政策的建立，在2000年左右，一批中國自主車企成立，中國車企也開始建立中國品牌，這其中也包括長安。

2000-2015 長安的“造型”時期

　　陳政根據(jù)長安設(shè)計的發(fā)展，把設(shè)計的成長分為三個階段：造型（STYLING）、設(shè)計（DESIGN）和創(chuàng)新（INNOVATION）。這三個階段，也是所有車車企向上走的必經(jīng)之路。

　　所謂造型階段，指的是沒有完整和獨立設(shè)計能力的初始學(xué)習(xí)時期，只能做造型。這是所有國家的汽車工業(yè)所必須經(jīng)歷的初始階段，1930年代起步的日本，1960年代起步的韓國，都經(jīng)歷過學(xué)習(xí)和仿制時期。因為一開始，首先要保證的，是活下去。

　　改革開放后學(xué)了十幾年造車的中國車企，在2000年左右開始學(xué)習(xí)打造自己的品牌，設(shè)計自己的車，當(dāng)然要摸著日韓的石頭（先進經(jīng)驗）過河，仿制、請老師甚至直接打包收購。

　　家底比較厚的，第一反應(yīng)就是去國外找老師（設(shè)計外包服務(wù)公司），歐洲那些獨立汽車設(shè)計服務(wù)公司本來因為企業(yè)設(shè)計團隊的完善而面臨危機，結(jié)果這個時候被揮舞著鈔票的中國車企沖上來，奶了一波。長城華冠、同濟同捷等國內(nèi)的設(shè)計公司也是在那時賺到第一桶金。

　　長安不算最有家底的那批，但比上不足比下有余，長安和不少中國車企一樣，選擇出海找設(shè)計公司，一邊進行項目，一邊艱難地學(xué)習(xí)正向研發(fā)。長安清楚的知道，仿制走不遠，越早結(jié)束，受益越高。

　　陳政透露了仿制的深層次弊端——隱形成本太高。仿制開局雖然有成本低、見效快和風(fēng)險低的優(yōu)點，但實際上隱形成本非常高。仿制節(jié)省了初期的研發(fā)成本，可一旦產(chǎn)量大了，平臺、技術(shù)、設(shè)計、供應(yīng)鏈等方面的能力，與造型嚴重不匹配，制造成本不占優(yōu)勢，改款升級難度和成本陡增。再加上品牌形象的損失，造型依賴仿制，會讓品牌上升出現(xiàn)天花板。

　　長安并不是一開始就去了都靈，也去過德國、日本、法國，其中法國更是壓根兒沒人愿意接單。陳政說，雖然中國市場大，但那個時候，在外面依舊被人瞧不起，被俯視。

　　2000年，長安在都靈找到了合適的設(shè)計服務(wù)公司，2003年建立了代表處，加強設(shè)計工作的接洽。2005年，長安奔奔造型設(shè)計凍結(jié)，長安集團的第一臺自主品牌乘用車誕生。

山不來就我，我便去就山

　　經(jīng)過前面幾年幾個項目的設(shè)計以及奔奔的成功，長安高層認為這條路是可行的，同時長安都靈代表處經(jīng)過幾年的運營，在當(dāng)?shù)匾灿辛艘欢ǖ娜嗣}資源，于是在2006年注冊公司——長安歐洲設(shè)計中心正式成立。

　　之所以在當(dāng)?shù)亟�立設(shè)計中心，是因為當(dāng)時以中國的環(huán)境，客觀上來講，不會很難有高水平設(shè)計師愿意跑到一個發(fā)展中國家長久工作和生活，更不用說汽車設(shè)計師這種在當(dāng)時算是金領(lǐng)的職業(yè)。此外，花大價錢把洋教頭請回來，不但洋教頭，連本土職工也存在流失風(fēng)險。并不是最優(yōu)選擇。

　　所以，長安和很多中國品牌一樣，去海外人才密集的地方建立研發(fā)設(shè)計中心，最熱門的就是都靈這座城市，雖然不大，卻有像賓法、博通、喬治亞羅等眾多享譽世界的設(shè)計公司。鋤頭高高舉起來挖得又快又有勁兒，這樣可以以最少的成本聚攏人才，更好的是可以享受該地區(qū)的研發(fā)體系優(yōu)勢。

　　例如，意大利得益于文藝復(fù)興時期的雕塑藝術(shù)底蘊，當(dāng)?shù)卦O(shè)計圈在車體形體控制水平方面有很強的造詣，但這種水平不是一兩個資深設(shè)計師可以掌控，而是需要各種普通設(shè)計師、模型師以及相關(guān)供應(yīng)商來協(xié)同完成的。

　　08年建立的日本橫濱中心，則是在進行CX20項目（2007年底凍結(jié)）時發(fā)現(xiàn)日本人的設(shè)計精細度非常高，于是次年6月就迅速在橫濱成立了日本中心。

　　英國研發(fā)中心的建立速度更是迅猛。2010年3月，長安集團眾高層在歐洲設(shè)計中心評審新車。會后，時任長安汽車集團總裁、黨委書記的徐留平對當(dāng)時主管研發(fā)的副總裁朱華榮（現(xiàn)任長安汽車董事長）說：“發(fā)動機怎么不行，要想想怎么搞��！” 

　　會后，朱華榮與陳政等幾位主管圍在設(shè)計中心門口的樹邊，一邊抽煙一邊商量，發(fā)動機怎么搞？時任歐洲中心首席代表的余成龍（原長安汽車副總裁，2021年9月病逝）提議英國的發(fā)動機研發(fā)資源，于是當(dāng)即拍板，余成龍領(lǐng)任務(wù)去樂英國。2010年7月，僅用了3個月，英國研發(fā)中心就建立起來了。

學(xué)徒棄拐

　　建立海外中心，是為了研發(fā)和設(shè)計工作，但更重要的是為了學(xué)習(xí)。早期，長安是把設(shè)計委托給設(shè)計公司來做，離開外包公司這根拐棍，長安寸步難行。

　　另一方面，長安又畢竟是甲方，還是為中國市場設(shè)計車型，所以早期設(shè)計思路以及最終結(jié)果的把控由重慶方面占據(jù)主導(dǎo)地位。